虽然米勒循环和阿特金Sen循环的目的是增加膨胀行程，但阀门的控制逻辑却是不同的。例如，米勒循环使用进气阀的早期关闭策略（进气阀在进气冲程结束之前关闭），这可以防止您吃饱，但您也必须工作；至于阿特金循环，与米勒相反，他采用进气阀延迟关闭的策略（在压缩冲程之前，进气门仍处于打开状态），我会让你先吃饭，但你得吐出一些分歧，工作，或做同样的事情。
毫无疑问，这两个主要周期是为节能减排而诞生的，然而由于进气门的控制策略完全不同，过去没有一个主机厂能将这两个循环集成在一起那么久，现在，来自东方的起亚和CVVD一举覆盖了三个主要的旋回，这是惊人的。
当然，对结构和原理的理解只是一个开始，CVVD技术最大的挑战是发动机工作状态的逻辑控制。
让所有人都知道技术
拆散一件事不难，但整合多件事的手段才是核心价值。在CVVD或米勒循环和阿特金Sen循环的物理控制机制上，很难在他们之间进行切换。
这对“技术起亚”的校准提出了挑战。对于相同的节能周期，在阿特金Sen和米勒之间经常会有一个权衡，在频繁从阿特金到米勒的过程中，CVVD结构不仅会降低效率，奥拓循环所引起的能量损失也会引起，因此我可以理解起亚中对CVVD三个周期的老师也有自己的一套校准逻辑。
极端需求轻负荷，阿特金Sen。根据阿特金Sen循环的工作状态，可以确定新的CVVD发动机在涡轮压力条件下，阿特金Sen循环将不使用阿特金Sen循环，因为涡轮增压相当于向气缸内泵送空气，阿特金Sen循环延迟关闭进气阀的策略与涡轮的原理相反，这是一种神奇的操作。
因此适用于阿特金Sen循环的工况显然是NA工况，无需汽轮机干预，这种工况通常出现在高架桥、国道或高速巡航的轻载状态下，此时，CVVD发动机可视为带有涡轮的自然吸气发动机（涡轮不工作），自吸发动机本身具有节省燃料的效果，加上阿特金Sen循环，超低油耗没问题。
