因此适用于阿特金森循环的工况显然就是涡轮不介入的NA工况，这般工况一般就出现在高架、国道或是高速巡航的轻负荷状态下，此时的CVVD引擎可以看做就是一台带着涡轮（涡轮不工作）的自然吸气引擎，本身自吸就已经有着省油的效果了，再加一个阿特金森循环，超低油耗自是不在话下。
涡轮起压中负荷，米勒循环。到了发动机中负荷诉求的工况，例如城间中低速道路走走停停，此时的CVVD引擎在涡轮端随时保持着正压，但也并不需要较大的动力，因此增压值并不高。
米勒循环保证了一定的动力诉求，同时进气门早关配合着涡轮增压打气，凭借着八分饱的食量完成十分的工作，并且over-expansion的特性（阿特金森循环也有该特性）使得其排气温度较低，也不需要三元催化端的燃油加浓排温保护，动力排放油耗兼具。在CVVD中，米勒循环应当是使用工况最广的循环。
全力输出高负荷，奥拓循环。到了对动力输出有着全负荷运转的诉求之时，CVVD引擎自然就切换到了最传统也是最能带来直接动力响应的奥拓循环，涡轮压力全开，动力直观输出。
即便车辆在结果导向的动力输出端稍有不足，但技术的突破和理论上强悍的逻辑一样让人痴迷。毕竟CVVD需要面对各种各样的工况难题，比如压缩比设定导致的爆震问题，还是排放端测试（何时混合气加浓）的复杂逻辑问题，亦或是阿特金森循环下瞬态当量比的控制，又或者是ECU不同工况计算模型的问题……
