答案在于坚持二字。在研究可变压缩比技术的路上，日产并非一帆风顺，在1998年刚提出概念的时候，就受到了不少挑战和质疑，但工程师还是顶住了压力，将难关逐一攻破。在20年的研发历程中，日产共投入了200亿美元的研发经费，采用了300多项创新技术，经历了3万小时的台架试验以及300万公里的等效道路测试，最终将可变压缩比技术实现量产应用。
日产可变压缩比技术历经20年研发，投资金额超过200亿美元。
日产VC-TURBO 2.0T发动机的可以输出185kW的最大功率、380Nm的最大扭矩，搭载这款发动机的东风日产第七代天籁，0-100km/h加速时间仅为6.4秒，达到一线豪华B级轿车的高功率版车型标准，同时其百公里综合油耗也只有6.6L/100km，只相当于一款A级家轿。
突破汽车行业的技术瓶颈，做到动力与燃油经济性双重兼顾，是这台VC-TURBO 2.0T发动机最大的魅力。对此，东风日产赋予其一个全新的称号——“超变擎”。
如何把握发动机“命脉”？关键在于控制压缩比想必你也会问，所谓“超变擎”真有这么厉害吗？它的可靠性经得起考验吗？要解答这些问题，必须先弄清压缩比这事儿。
一般而言，在同等条件下，发动机的压缩比越大，它对燃料的利用率更高，动力性能和燃油经济性就越好，这点在发动机发展过程中有着明显的体现。
从定义上说，压缩比就是活塞运行到下止点时最大气缸容积，与活塞运行到上止点时最小气缸容积的比值。
我们以近十年日系车发动机的发展为例。2010年日产天籁的2.0L发动机，压缩比为10.0，目前在售的第七代天籁，同样有2.0L版本，压缩比提升到11.7。在动力输出方面，现款天籁2.0L版最大功率为117kW、最大扭矩为208Nm，比2010款提高了17kW、18Nm。油耗方面的差异更明显，在工信部数据的数据下，2010款天籁2.0L版综合油耗为8.9L/100km，现款则为5.9L/100km。
