在第九代凯美瑞上市前，第八代凯美瑞仅现金优惠就将2.0L配置的起售价下探至不到15万，2.5L混动车型的起售价下探到了17.5万元左右。相比之下，汉DM-i，在未推出荣耀版车型前，经销商仅优惠1万元现金，而且是官方优惠。我们通过咨询销售得知，比亚迪的优惠节奏，完全瞄着成本走，能降得动，一定不绷着价格。
换句话说，虽然比亚迪几乎拿到了20万以内的定价权，但没有短时间持续降价的能力，车型定价受原材料和零部件成本影响较大，加上产品溢价能力受限，因此相比燃油车，比亚迪的降价能力稍差。
这不仅出现在比亚迪一家车企身上，几乎所有的新能源品牌，都会出现这种情况。根本原因，一是在新能源市场极度内卷的时代，各家在新能源产品定价上保留较少，基本是跟着市场节奏走，有些恶性竞争的意思。二是新能源车受原材料和供应商影响较大，比如这两年犹如过山车的锂价，影响价格变动的因素较多。
以动力型锂电池产量为例，工信部数据显示，2022年全国动力型锂电池产量546GWh，同比增幅达到149%，而2023年，这组数据分别是975GWh和24%。动力电池产量增速断崖式下降的主要原因，就是产能过剩，所带来的行业问题，是锂电池回收市场惨淡，不利于全产业链发展，所带来的市场问题，就是锂矿需求所引起的价格波动。
有机构预测，今年碳酸锂价格将呈“V”字形变化，二月份碳酸锂价格来到了最低点，价格不到10万，进入三月，碳酸锂价格有所回升，这对此后的电动车成本会带来影响。
总而言之，燃油车依然有自己擅长的市场，从三月第一周销量情况来看，比亚迪依靠秦PLUS的降价，稳居第一，大众依靠A级和B级轿车的出色表现排名第二，丰田同样靠A级、B级轿车，位列第三。也就是说，目前A/B级轿车市场，总体还是燃油车的天下，比亚迪目前除了秦PLUS荣耀版的反响很大，包括汉DM-i和海豹DM-i在内的荣耀版车型，还没有能完全打掉B级燃油轿车绝对实力，毕竟包括雅阁、帕萨特、迈腾等车型，目前的优惠力度都要比汉DM-i更大。