以动力型锂电池产量为例，工信部数据显示，2022年全国动力型锂电池产量546GWh，同比增幅达到149%，而2023年，这组数据分别是975GWh和24%。动力电池产量增速断崖式下降的主要原因，就是产能过剩，所带来的行业问题，是锂电池回收市场惨淡，不利于全产业链发展，所带来的市场问题，就是锂矿需求所引起的价格波动。
有机构预测，今年碳酸锂价格将呈“V”字形变化，二月份碳酸锂价格来到了最低点，价格不到10万，进入三月，碳酸锂价格有所回升，这对此后的电动车成本会带来影响。
总而言之，燃油车依然有自己擅长的市场，从三月第一周销量情况来看，比亚迪依靠秦PLUS的降价，稳居第一，大众依靠A级和B级轿车的出色表现排名第二，丰田同样靠A级、B级轿车，位列第三。也就是说，目前A/B级轿车市场，总体还是燃油车的天下，比亚迪目前除了秦PLUS荣耀版的反响很大，包括汉DM-i和海豹DM-i在内的荣耀版车型，还没有能完全打掉B级燃油轿车绝对实力，毕竟包括雅阁、帕萨特、迈腾等车型，目前的优惠力度都要比汉DM-i更大。
插混的市场份额在上升，但做不到技术碾压从二月新能源产品销量分类来看，插混的销售比重正逐步上升，EV则呈下降趋势。原因大家都知道，插混车型适用于更多的使用场景，通俗来说就是动力、燃油经济性两不误，短途长途都适用。
实际上还有一类车型的销量占比也在逐步攀升，就是HEV车型。第九代凯美瑞将混动下放到2.0L车型，就不难看出用户对丰田混动的需求高涨。本田雅阁、CR-V油混、日产轩逸e-power等油混车型的销量占比也在提升。包括林肯这样的豪华品牌在内，也推出了全新的油混车型，来满足用户对车的全场景需求。
在20万以内的家用车中，插电混动比油混唯一的优势就是能用纯电行驶，但前提条件是，要么有家充，要么上班的公司有充电桩，还得保证每天都能用上。原因就是，低端插混车型的电池容量一般都在10kWh以下，20万以下的中端插混车型，电池容量一般在20kWh以下，但电池耗电量相比低端插混车型要高出很多。也就是说纯靠电跑，插混车型如果充电不方便，会浪费车主的时间成本。如果用油电混动模式，或者纯油去跑，油耗表现与现在的同级油混车型相差不大。
另外一点，油混在后期维修、使用工况上，与燃油车无异，成本较低，对用车的要求也较低，而插混车型则相反，比如一些品牌插混车型的用户手册上，就会明确写到对于电池的保养问题，如果没按照要求用车，可能造成车辆损坏，甚至脱保，增加了用户后期使用成本。
这也是目前燃油车仍能保住市场份额的另一个原因，总结来说就是用车的便利性和可靠性以及口碑，是燃油车现有最强的护城河。
HEV可能是燃油车的增长点，去年日产推出“油电同价”的奇骏e-power后，最大的意义就在于HEV车型的成本和售价，能向纯油车看齐，这或许会将一部分新能源用户，重新抢回燃油车市场。不过最终受影响最大的，应该不是插混车型，而是售价相对较高的纯电动车型。
结语：燃油车市场虽然进一步受到压缩，但今年的竞争才正式开始。几个原因会影响接下来车市的发展，一是新能源车的成本，以及新一轮的电池协议价，能否让新能源车有继续下探价格的能力；二是凯美瑞将HEV下放后，会不会引发一轮HEV的热潮；三是目前还能保住销量的燃油车，还有多少能与同级新能源车打价格战的底牌。