但就现实情况而言，愈发惨淡的销量，让长安马自达显得力不从心。目前仅有的几款产品中，抛开刚上市的CX-30不说，剩余为数不多的三款车昂克赛拉、CX-5、CX-8，除了昂克赛拉表现尚可外，剩余车型几乎全线崩盘。眼下，从某种程度上来看，昂克赛拉正在承担着“赚钱养家”的重担。问题是，昂克赛拉真的能成为长安马自达的长期饭票吗？
情怀难换长久销量，长安马自达压力山大
“黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫”这是我们生活中耳熟能详的一句话。
其实从商业角度来看，这句话用于车企也完全适用。什么意思呢？就是于车企而言，你或是靠着出色的产品力也好，或是凭借着独特的营销能力/品牌调性也罢，总之，八仙过海各显神通，只要最终能卖好车、赚到钱，最终目的不也就达到了吗？
在这两种类型中，马自达显然属于后者。相比于产品方面的提升与突破，马自达似乎更像是在凭借着所谓的“价值营销”来支撑销量。仔细回想一下，近年来马自达动态都有哪些？
从最初的坚持自吸发动机开始，到后来不愿意在设计上为了空间妥协，再到去年的绝不降价减持价值营销、绝不使用中控大屏，直到今年的前不久，马自达又抛出了向二线豪华品牌转型故两年内不推新品的消息。接二连三的奇葩操作，让大多数人咋舌。
但也正因如此，这也让马自达在华的十余年里，在不少人心中成功打造了一个“不谙世事、知世故而不世故”的人设。上文的那位小学弟，很显然就是被这种营销方式成功圈粉。
不过，群众的眼睛是雪亮的，倘若马自达真的如自己所说一般，是出淤泥不染的白莲花、立于鸡群中的鹤。按道理说，销量应该很可观才是。
但事实上，近年来的马自达销量却并不乐观。就以长安马自达为例，上一次它的高光时刻，已经要追溯到2017年了。要知道，那一年中国汽车市场，还正处在大多数车企躺着都能赚钱的时代。
到了2018年，国内汽车市场首次出现下滑，这个时候的马自达，立刻就成了合资品牌中“伤势惨重”的那个，相比2017年突破18万辆的成绩，2018年的长安马自达只卖出了16.63万辆。同比下滑13.41%。
而2019年，市场并没有因为是新的一年而对长安马自达好一些，伴随着车市下滑的同时，长安马自达的销量同步下滑。最终，2019年全年累计销量仅为13.36万辆。
2020年，大家都知道。疫情原因对汽车市场的冲击很大，长安马自达依然没能幸免。截至5月份，长安马自达的1-5月份累计销量仅为4.3万辆。这样的成绩对于长安马自达来说意味着什么？举个例子吧，同为日系品牌的日产，单靠一款轩逸5月单月就能拿到4.5万辆的销量。
很显然，长安马自达的情怀故事，最终还是没能如愿转化成销量。而那些在屏幕后面用键盘噼里啪啦敲着“上市必买！”的马自达粉们，此刻又在哪里呢？这很耐人寻味。
昂克赛拉难当大任，淘汰赛近乎白热化
在这之前，我们先来看一组数据。上文虽然提到了，但是也许大家并不清楚现如今的长安马自达到底有多依赖昂克赛拉。
根据目前公布的5月销量来看，长安马自达5月份累计销量共计14326辆，其中仅昂克赛拉占了7734辆，占整个品牌销量的50%以上。而余下的CX-8单月销量为78辆；CX-30单月销量2701辆；CX-5单月销量3813辆。
很显然，现阶段昂克赛拉的销量，对长安马自达的生存状况起到了至关重要的决定性作用。
但是纵观市场来看，昂克赛拉或许难以承担起整个长安马自达的“生存重任”。
为什么这么说？首先我们从客观的数据来看，昂克赛拉的销量虽然占据了长安马自达的半壁江山，但是如果以整个5月份轿车销量榜单来看，7734辆这个成绩并不算十分出色。
同为日系品牌的同级竞品轩逸，5月单月卖出了4.5万辆、卡罗拉卖出了3万辆、思域卖出了2.6万辆、雷凌卖出了1.9万辆，就连已经推出多年，产品力已大幅落后同级的现代领动5月单月都卖出了8000多辆。要知道，目前销售的昂克赛拉可是去年9月份才上市的，按常理来说，单品产品力绝不弱于任何一款同级竞品。但目前已经被对手落下的昂克赛拉，似乎只能面对现实。这样的销量表现，又怎能保证养得起长安马自达“一家老小”呢？