通用汽车已是气凝胶十年资深玩家，最早使用气凝胶的车型是2014款克尔维特Stingray，当时气凝胶铺设在新车的变速箱里，为这台超级跑车提供更好的变速箱冷却性能，同时避免变速箱产生的热量，在激烈驾驶过程中传导至车厢内，保证乘客舒适性。
进入新能源时代后，上汽通用汽车将气凝胶用作电池包冷却隔热材料。气凝胶不仅隔热防火，还能保持电池性能和化学结构的长期稳定。电动车在全生命周期中需要历经数百上千次的深度充放电，电芯会随之膨胀收缩，气凝胶可以在电芯之间形成约束力，避免电芯过度形变褶皱并缓解析锂现象，保证电芯长久稳定安全。
早在2019年，上汽通用汽车在别克微蓝6上率先开始大量使用气凝胶，这也是行业里首次在纯电车型上大量运用气凝胶，而在全新奥特能智电平台上，气凝胶的应用范围进一步扩大。
以凯迪拉克锐歌96kWh的12模组电池为例，整包共有180片气凝胶，这个数量看上去和小米SU7的165片相差不大，但是小米只说气凝胶数量，回避了隔热面积。奥特能智电平台的三元锂电池包里，气凝胶除了用在电芯之间，还布置在电池包正上方也就是座舱方向，12模组三元锂电池包的气凝胶有效隔热面积超过11平方米。
不惜成本的气凝胶，只是奥特能智电平台多层级电池安全里头其中一个手段而已，领先不止一代。
电芯安全≠整车安全，谨慎看待无模组
除了气凝胶，小米汽车在电池技术方面还有电芯倒置和CTP 3.0这两大关键词。这两项技术都和麒麟电池密切相关，设计初衷都是简化电池包结构、降低成本、提高空间利用率，从而提高电池包能量密度。
所谓无模组，无论是CTB还是CTP，其共性都是不再有模组概念，电池包内原本用于分隔模组的框架结构不复存在，减重效果显著。同时模组消失后，电池包“得房率”更高，同样体积的电池包能够装下更多电芯，电动车的续航焦虑至今仍未完全克服，无模组设计无疑吸引力巨大。
但是无模组设计是一柄双刃剑，框架结构消失势必造成电池包结构强度下降。近年来尽管铝合金在汽车制造中广泛应用，但是涉及车辆碰撞安全的关键部位，如A柱、B柱、车身纵梁等处，钢材仍然是最可靠的材料。相比过刚易折的铝合金，钢材延展性更好，遭遇瞬间撞击力时，不容易产生折断性结构解体，这种特性在电动车上，仍然是为电池包构筑金钟罩铁布衫的首选。