进入新能源时代后，上汽通用汽车将气凝胶用作电池包冷却隔热材料。气凝胶不仅隔热防火，还能保持电池性能和化学结构的长期稳定。电动车在全生命周期中需要历经数百上千次的深度充放电，电芯会随之膨胀收缩，气凝胶可以在电芯之间形成约束力，避免电芯过度形变褶皱并缓解析锂现象，保证电芯长久稳定安全。
早在2019年，上汽通用汽车在别克微蓝6上率先开始大量使用气凝胶，这也是行业里首次在纯电车型上大量运用气凝胶，而在全新奥特能智电平台上，气凝胶的应用范围进一步扩大。
以凯迪拉克锐歌96kWh的12模组电池为例，整包共有180片气凝胶，这个数量看上去和小米SU7的165片相差不大，但是小米只说气凝胶数量，回避了隔热面积。奥特能智电平台的三元锂电池包里，气凝胶除了用在电芯之间，还布置在电池包正上方也就是座舱方向，12模组三元锂电池包的气凝胶有效隔热面积超过11平方米。
不惜成本的气凝胶，只是奥特能智电平台多层级电池安全里头其中一个手段而已，领先不止一代。
电芯安全≠整车安全，谨慎看待无模组
除了气凝胶，小米汽车在电池技术方面还有电芯倒置和CTP 3.0这两大关键词。这两项技术都和麒麟电池密切相关，设计初衷都是简化电池包结构、降低成本、提高空间利用率，从而提高电池包能量密度。
所谓无模组，无论是CTB还是CTP，其共性都是不再有模组概念，电池包内原本用于分隔模组的框架结构不复存在，减重效果显著。同时模组消失后，电池包“得房率”更高，同样体积的电池包能够装下更多电芯，电动车的续航焦虑至今仍未完全克服，无模组设计无疑吸引力巨大。
但是无模组设计是一柄双刃剑，框架结构消失势必造成电池包结构强度下降。近年来尽管铝合金在汽车制造中广泛应用，但是涉及车辆碰撞安全的关键部位，如A柱、B柱、车身纵梁等处，钢材仍然是最可靠的材料。相比过刚易折的铝合金，钢材延展性更好，遭遇瞬间撞击力时，不容易产生折断性结构解体，这种特性在电动车上，仍然是为电池包构筑金钟罩铁布衫的首选。
在上汽通用汽车奥特能智电平台上，电池包用了61%的高强钢，超高强钢占比高达37.5%。电池包在研发阶段经历2米高度跌落、30吨抗挤压等数倍于国标要求的严苛测试。CTB、CTP等无模组设计，通常都会拿整车强度说事儿，诚然一体化设计的确能够优化整车扭转刚度，但是对电池包来说，最大的敌人或者说最容易出问题的工况是某个小面积部位瞬间产生的巨大冲击力（如侧面柱碰），其内在逻辑与整车25%小面积偏置碰相似，重要的不是整车有多硬，而是某个部位（电池包）有多刚。
想要新车数据强，还是长期更可靠？
如今的中国车市，已经卷到停不下来，对电动车来说续航是所有品牌较量的核心，800+乃至1000+续航的量产车都已登场。但是，某几个数据上的长板，就可以反映一台电动车的产品力高低吗？恐怕没有那么简单。
用户把一台车买回家，不是为了摆在那和别人PK数据，而是需要获得长期可靠的使用体验，电动车的电池安全，也不是用上尖端材料就万事大吉了。因此奥特能智电平台提出了“全场景多层级电池安全”理念。
全场景，就是覆盖所有用户可能遇到的用车场景，从车辆静止停放和充电，到出发上路，再到意外碰撞，防水耐腐蚀等极端耐久考验，所有场景都有对应的安全标准和防护屏障。多层级，就是从电芯、模组、整包、整车、云端，不同层级提供安全防护，实现安全零焦虑。
看似简单的六个字，背后是远超国标的热失控、挤压、针刺、跌落等严苛试验标准，超过320万小时的测试累计时长，底部球击、过铁轨等“离谱”工况测试，数倍于国标的抗振能力，数十倍于国标的抗腐蚀能力，以及云端电池健康监测，安吉星7*24h客服全时介入等等。
实话说，这些功夫绝大多数消费者都是看不到的。消费者看不到，上汽通用汽车这样的大厂依然会去做。在有些人眼里这是一种笨办法，因为这些工作并不会为产品带来数据方面的亮点。但是正因为有全场景多层级电池安全理念，奥特能智电平台可以让用户无拘无束的实现全生命周期快充，且50万公里电池容量衰减小于10%。电动车普遍续航虚标，奥特能却能做到真实续航反向虚标，一直快充一直爽，电池寿命长，残值也更有保障。