再比如路面感知HUAWEI ADS，能够通过前置摄像头和激光雷达对路面进行实时扫描，提前将150米内的路况信息传递到车机，并根据路况对CDC的阻尼软硬进行动态调节，大幅减少振动，这个功能和很多厂家宣传的“魔毯悬架系统”很像。
除了先进的底盘悬架系统，智界S7在底盘机械素质上也是顶级了，前双叉臂+后五连杆的全铝合金材质，顶配车型更是搭载了CDC电控减振+空气悬架。
正所谓口说无凭，这些优势在智界S7的相关测试数据上都得到了最佳印证。比如，在弯道上，智界S7的麋鹿测试(km/h)成绩为83.1，超越了Model S的82；而智界S7的最小转弯半径也只有5.7m，同样优越于Model S的5.9m。
可以看到，华为电驱和途灵底盘技术的面世，让外界看到，华为遥遥领先的不只是“双智”，在机械硬件原本属于传统车企的优势技术上，华为也能后发先至。
据了解，在机械硬件层面，华为已经在日本，德国和加拿大等地布局了研究中心，全球范围招募有关人才，加入动力总成研发队伍。
而据华为方面透露，问界和智界之外，以电机为核心的动力总成系统目前已经吸引了很多车企商谈合作。也就是说，有的企业已经不单是把灵魂（智能化）交给了华为，甚至连身躯（机械硬件）也要交给华为去做。
总结一句话，从智能化到车辆工程能力，从动态的驾控性能到静态的智能娱乐体验，一辆智能电车所需一切技术，包括智能和机械层面，华为都有全栈完备的造车技术，甚至都达到了行业头部水平。
所以，现在如果问华为有没有造车能力？答案肯定是有的。更夸张的是，在拥有造车的实力基础上，华为还能帮你承包销售网络。
总之，车企能干的，华为都能干；车企不能干的，华为也能干。
“华为式”造车：鸿蒙智行
华为有造车能力，为什么不亲自下场造车？因为华为的野心不止于造车。
目前，华为在汽车领域主要有三大业务：
1、零部件供应模式：华为作为一级或二级零部件供应商，为车企或零部件产商提供标准化的零部件。
2、华为HI模式：华为向车企提供全栈智能汽车解决方案，包括智驾，智能座舱等等。
3、智选车业务/鸿蒙智行：在HI模式的基础上，深度参与产品定义、整车设计，以及产品进入华为销售渠道。用余承东的话来说，就是把华为在C端积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、用户体验设计、品牌营销、渠道零售等用起来，帮助车企做好车。
今年11月初，智选车模式已经更名为鸿蒙智行，合作伙伴目前有包括赛力斯、江淮、北汽和奇瑞。而智界S7则是鸿蒙智行的最新成果。
对比华为汽车的三种业务模式——首先，零部件模式，目前在市场上并没有太多的存在感。有业内人士爆料，之所以如此是因为华为的零部件太贵了。
其次，HI模式，这种模式长期看不利于华为的盈利，主要原因HI模式成本太高了，开发智能化系统需要大量研发经费。
华为方面表示，基于AITO问界的销量，华为在智选车方面目前已经做到盈亏平衡。而未来，智选车的更大销量，能为车BU业务带来更大的利润。相较之下，HI模式现阶段才刚开始，成本太高，量也不大，还未实现盈利。
而且，HI模式主要是传统主机厂主导，导致的缺点就是产品研发上效率太慢。但鸿蒙智行模式中，华为则占据了很强的主导权。
北汽极狐原本是首家与华为合作HI模式的品牌，但由于研发周期过长带来市场投放延迟滞后等原因，极狐阿尔法S HI市场表现一般。
对此，在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，余承东也表示HI模式业务发展遇阻，“之前有三个厂商(北汽极狐、广汽埃安、长安阿维塔)和我们进行HI模式合作，现在只剩长安的阿维塔”。
余承东在百人会论坛演讲中还提到，华为成为博世的条件不存在了，因为美国制裁，欧美日车企很难选择华为作为主力智能化供应商，而（中国）很多传统车企怕失去灵魂，新势力更是要保持差异化。
所以，比较三种合作模式，华为汽车的走向已经非常明确了——鸿蒙智行才是华为智能汽车业务中最好的“造车模式”。
余承东此前认真向外界解释过推出智选车的原因：华为过去几年探索了零部件模式，但智能化零部件不同于传统零部件，难以标准化，需要与车厂深度合作。如果华为只提供最好的技术，不代表产品最终能取得商业成功。所以又提出了智选车模式，希望借华为十几年ToC转型积累的经验，帮助车企把车做得有竞争力。
简单理解就是，如果只是像HI模式一样，单纯的提供零部件或者技术方案，并不代表就能够打造出优秀的产品，只有华为自己也能深度参与造车过程中，才能发挥会华为技术和零部件的最强实力。
事实上，无论是问界最近销量大涨，还是智界S7订单已经突破了2万辆，证明华为的鸿蒙智行模式是最佳的“华为造车模式”，甚至在电驹小编看来，鸿蒙智行将是未来华为汽车业务“大一统”模式。
其一、统一造车标准下，让二三线车企更好活下去。
对于华为鸿蒙智行模式，业内也发不出了质疑的声音，认为这一模式“手伸的太长，让车企没有灵魂”。
上汽集团董事长陈虹就曾表示，“我们不愿意把汽车的灵魂交给第三方公司，我们要自己掌握核心技术。”他还说，“我们不会把自己变成一个装配厂，我们要做一个真正的汽车制造商。”这些话无疑是对华为在汽车领域的野心和挑战的一种反击。
是的，车企将智能化部分拱手相让，难免会担心“受制于人”，更何况，现在鸿蒙智行可以说智选车的2.0阶段，不单是“双智”上的合作，还有机械硬件层面也要交给华为。车企基本在产品设计和研发层面啥也不用干，负责好生产制造即可。这有点像此前江淮蔚来合作的味道，合作车企“沦为”华为的代工厂。
从短期来看，虽然鸿蒙智行模式能为车企盘活不少产能，但长远来看，传统车企似乎丧失了主导权，甚至是品牌形象。
以赛力斯为例，自合作以来，赛力斯屡次面临舆论压力，行业有声音认为，赛力斯在合作中不断失去话语权。为了改变这一情况，赛力斯现在正计划推出自己的全新品牌“蓝电”品牌，而不只是靠华为造车。
但是，在电驹小编看来，华为是否“功高盖主”，某种程度其实也要看合作企业自身实力。比如华为另一个合作伙伴——奇瑞就不用担心这个问题。
如今，奇瑞汽车增长迅猛，现在月销量更是突破了20万台，整体势头很猛，出口表现也很突出。而且，奇瑞在技术研发力度上，丝毫不输给比亚迪等自主车企，所以不用担心技术被华为合作。
与华为合作，用奇瑞方面的话说，只是奇瑞全栈可控体系里的一环。奇瑞并不会把智能化完全交给华为，所以奇瑞自己成立大卓智驾公司，并开发雄狮座舱等等。既要加强自身的技术实力，同时也会扩大朋友圈，大家一起赚钱一起进步。
相反，华为与奇瑞合作的LUXEED，某种程度还能位奇瑞高端品牌星途星纪元带来品牌背书。
再回过头来说，赛力斯把灵魂交给华为其实也并不是一件坏事。当下新能源行业集度内卷，而面对这一波洗牌，即使是一线的合资品牌都已经逐步溃败，更何况是二三线的自主品牌。
现在，华为将赛力斯、江淮或者极狐这些中小企业统一在鸿蒙智行模式这一造车标准下，并且在华为的品牌力和技术的加持下，或许能够帮助这些二三线自主车企能在竞争激烈的市场里幸存下来。
而从更长远、更高的角度来看，在鸿蒙智行下，能促进二三线的中国汽车品牌团结起来，甚至形成一个大联盟，借助电动化浪潮实现弯道超车。
其二、统一销售渠道，化身超级经销商。
随着鸿蒙智行生态联盟的成立，华为在汽车圈内的角色也将愈发清晰——提供造车支持的同时，还会提供相应的渠道资源帮助分销。
也就是说，华为要不仅要做“超级供应商”，还要做“超级经销商”，帮车企造好车，还要卖好车。
此前，在智选车模式这个1.0阶段，问界因为频繁使用华为字样和LOGO，被业内一度解读为华为要正式造车的举动。
所以，在大规模铺开传播前，华为技术有限公司董事、CEO任正非就签发了《关于华为不造车的决议》，再次重申华为不造车。据当时报道，任正非还特意强调不能使用“华为”或“HUAWEI”出现在整车宣传和外观上。