稍微懂一点车的人基本都能脱口而出，上限就在40%-45%之间，这是由热能转换为动能的物理特性决定的。早在上个世纪50年代，工业化较为发达的国家便将发动机的热效率做到了30%左右。然而，70多年的时间过去了，内燃机的热效率仅仅提升了百分之十几。就目前的技术而言，内燃机的热效率巅峰基本锁定在上述区间，很难再迎突破。
一定程度上，这也意味着纯油车目前的油耗水准已接近巅峰，处于难以突破的瓶颈期。以紧凑型轿车市场为例，分别挑选德系、日系在不同场景（德系高速高架巡航/日系国道、城市道路）中有自己独到“省油”理解的产品，速腾、思域的WLTC综合油耗分别为5.77L/100km、4.51L/100km。反观比亚迪秦PLUS DM-i的120km版本以及吉利银河L6的125km PLUS 龙腾版，综合油耗分别为1.58L/100km、1.13L/100km。
相较于单纯靠内燃机驱动的产品，绝大多数环境下，插混车型的低油耗肉眼可见。上文中提到的两款车型的WLTC油耗表现，与那些省油的传统燃油紧凑型轿车相比，可谓天壤之别。
两款插混家轿低能耗、高效率的背后，实际是同一套底层逻辑，即发动机、电机尽可能在自己适宜的环境下工作。即便如此，不同厂商之间因为追求不同，表现也有明显差异。
多年前便入局的比亚迪率先推出DM-i超级混动系统技术时，便凭借着渠道和混动底层逻辑的率先落地，抢占了先机。秦家族、宋家族都采用固定传动比的单挡位混动专用变速器，更简单的结构让企业可以尽早引入新技术，让用户第一时间发现技术的好，推动传统燃油到插电混动家用产品的切换过程，从而达成良性循环。
