据小鹏透露，基于SEPA 扶摇2.0架构，Xmart OS开发成本和使用体验也更加具有优势。小鹏透露，有了扶摇全域智能架构加持，Xmart OS的综合研发周期以及语音对话服务可以缩短50%，未来迭代上车的速度也会更具优势。
当然，无论是智驾还是智舱，都离不开一个智能的基底——电子电气架构。小鹏G6所搭载的X-EEA电子电气架构已经迭代到3.5版本，属于目前业内比较领先的中央计算+域集中式架构，可以在整车内实现更高层级的软硬解耦，同时还拥有更直接快速的网络通信。
三电领域，小鹏的800V⾼压SiC碳化硅平台在国内率先实现量产，首搭车型就是G6。注意，这个平台是包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域的800V。不仅在补能效率上有了跨越式的提升，整车的电机效率、能量管理也有优势。
最后在制造工艺上，前后车身一体化压铸也在G6上实现，最大压铸力可以达到12000吨，这在业内也是头部的存在。
另外，何小鹏还表示，目前小鹏的一体化压铸的良品率超过了公司的预期，不会影响后期的交付能力。
科技树点满，基本的高阶智能驾驶功能标配，再加上这个价格区间，小鹏这波操作多少有点“面子里子都给用户，自己卖车只为交个朋友”的感觉了。
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G6上市，小鹏销量拐点要来
小鹏在G6这款车上如此用力，有一种近乎孤注一掷的感觉。自G9之后小鹏急速下坠已经是一个公认的事实，这种下坠不仅仅是销量，而是伴随着整个企业经营的基本面和公司管理的系统性危机。
当然，这一切危机最初也是从销量开始的。
其实在G9上市之前，小鹏销量的颓势就已经有所显现，数据显示，自去年7月开始，小鹏的销量就开始长达4个月的连续下跌，直到10月份随着G9的上市，更是加剧了这种趋势。
10月份之后直至现在，虽然整体有回升的趋势，这里有去年年底促销的因素，也有P7i上市带来的提振作用，但显然，这种提振作用并不明显，今年1-5月，小鹏的月交付量从5218辆增加到7506辆，给人感觉每提升一步都是顶着巨大的压力。