显而易见的是，这类“急就章”性质的产品，市场口碑注定是和完美与好用无缘的。车主对其的评价往往介于“能用”和“凑合用”之间。尽管在官方宣传上，其被描述为集合了油车和电车两者优点的插混，在实际使用中带给驾驶者的感受，实际上更接近于集合两者缺点于一身。
然而在进入新世纪第二个十年后，国内汽车市场实际是不存在一成不变之势的。尽管在2019年以后，随着国内各家造车新势力的产品纷纷落地，各种迹象都在暗示纯电汽车似乎才是新能源汽车发展的趋势。然而插混由于其可油可电的独特优势，却也并未被主机厂所抛弃。
更重要的是，在那段时间里，自主品牌耗费数年心血开发的专用混动系统，正逐渐成熟。
2020年12月，长城汽车率先发布其柠檬混动DHT平台。转年到了2021年元旦，比亚迪也紧随其后推出了DM-i超级混动系统。
说实话，长城的柠檬混动DHT不但在时间上相对最早，性能实际上也过得去，而且也有体积紧凑的有点。然而在产品线以及命名上的混乱，损害了其市场表现
同年年4月末，第十九届上海国际汽车工业博览会期间，奇瑞汽车发布了鲲鹏DHT超级混动系统。6月中旬，长安汽车又推出蓝鲸iDD混动系统。
至2021年10月末，吉利正式发布了雷神混动系统为止，外号“国产五雄”的五大自主品牌，先后拿出了各自耗时数年开发的专用混动系统。
吉利开发的CMA Evo架构，安装了集成了雷神混动发动机、P1+P3电机以及3档DHT的前动力总成，架构中央的中等容量电池包，以及尾部的P4电机
而若是将增程式混合动力模式，理解为一种串联式构造的插混动力模式的话，那么在广义上的插混这条赛道上鏖战的主机厂，还需要加上理想与赛力斯两家。
新一代混动专用系统，除了比亚迪的DM-i采用直联模式外，吉利、奇瑞、长城和长安四家均采用了专用的混动专用变速箱。与上一代产品相比，新系统的工作模式多样化，充分考虑各种工况下的动力需求，在动力响应、能耗以及可靠性上，较上一代系统有了质的提高。而以增程式系统为主的大范畴的PHEV车型，则是没有燃油引擎直驱的设计，只将其作为应急补能的增程器来使用。
增程系统则相对简单，不存在燃油引擎直驱的问题，整体结构是串联式的，图为理想ONE的底盘总成，含前后电机、增程器、电池组以及油箱
从2021年中开始，搭载着专用插混动力系统的新一代车型，被大批投放到了市场并且逐步得到了各方的认可。
整个2021年，国内市场插混车型的总销量为54.5万辆。到了2022年，这个数字增长到了151.8万辆。而2023年的全年，各类插混车型的总销量进一步达到了280.4万辆规模，占到了全部新能源车终端销量（773.6万辆）的36.25%。
插混作为一种汽车的动力形式，自有其坚不可摧的市场逻辑。其中最主要的一点，便是其能够和燃油汽车那样，免于里程焦虑问题。这一点有多么地重要，近年来几乎每个大小长假，都足以让广大车主们加深一次体会。
根据交通运输部2月底发布的年度计划，2024年全国计划新增3000个公路服务区充电桩、充电停车位5000个，实现对服务区的全覆盖。而截至2023年底，全国高速公路网络上，累计建成的充电桩已经达到了2.1万个。