根据交通运输部2月底发布的年度计划，2024年全国计划新增3000个公路服务区充电桩、充电停车位5000个，实现对服务区的全覆盖。而截至2023年底，全国高速公路网络上，累计建成的充电桩已经达到了2.1万个。
使用过高速公路服务区充电位的朋友应该会发现，那里通常只有两种状况——要么极空，要么排队
总结下来就是，在今年的年底，国内高速系统上，充电桩以及充电车位的总数，将达到2.9万个。
看着这是一个规模很大的数字，但对比节假日高峰期在高速上跑的新能源汽车，就仍旧显得不太够看。
今年2月29日，在国新办举行的一次吹风会上，科技部部长王志刚就曾对媒体表示，公众驾驶新能源车出行已经成为一种趋势，甲辰年春节假期（2月10~17日）间全国高速路网日均新能源汽车出行593.92万辆，占日均汽车总流量的10.04%。而2023年春节期间，日均新能源汽车流量仅有171.69万辆，占比3.81%。
一年时间，春节高峰期新能源汽车高速路网出行数量增加了2.5倍。而同期，高速路网上的充电桩数量，仅增加了约50%。
对于经历过的新能源车主而言，这番景象就宛若噩梦
实际上，纵使国内高速公路体系内的充电桩数量，以2023年底的2.1万桩，来个直接乘以五，达到10.5万桩的规模，在面对日均近600万规模的新能源汽车海啸时，仍旧是有点不够看的。
更何况，以目前国内高速公路的支持体系，无论停车区域规模还是电网的负载能力，若不进行重大升级，也是难以在短期内承受这种规模扩容的。
也许有人会表示，纯电汽车在高速道路高峰期，就应该随时下高速去寻找充电设施。然而这种说法未免想当然。毕竟大多数人选择开车，是希望能减少麻烦，而不是希望能够在实践中锻炼大脑，最终去挑战一下“邮差问题”或者“七桥难题”。要求每个驾驶纯电汽车的人，都能深度掌握《统筹学》这未免有点强人所难。
尽管目前的主流导航软件，都能协助新能源车住进行路线规划，可一旦发生高峰期拥堵，系统建议就往往不太灵光了
更何况，在不少极端拥堵的环境下，高速上的拥堵带可以连绵几十公里上百公里，耗费几个小时都无法通过。