瑞虎7新能源冠军版依然搭载了混合动力专用的1.5T超效发动机+双电机3挡DHT的动力组合，系统综合功率240kW、综合扭矩545N•m，动力性能超越传统2.0T发动机，数据对比同级宋PLUS DM-i或银河L7也完全不落下风。
而这套系统最大的亮点，其实也还是着落在3挡DHT变速箱上，它和吉利的3挡DHT不同，号称是行业首台双电机DHT，也就是说骑在变速箱上的P2.5发电机也能参与驱动。
所以EV模式下的瑞虎7 PLUS插混，有三种工况：P2驱动；P2.5驱动；P2+P2.5并联驱动。再结合双排齿轮组，让奇瑞这套3DHT拥有EV、HEV-Normal和HEV-Sport 3个物理挡位，可组合出9种工作模式11个挡位输出，基本涵盖了混合动力所有的省油模式。
从试驾来看，首先低速动力输出非常充沛，系统会根据负载和动力请求，决定哪个电机参与驱动，切换过程非常丝滑，完全无感。
在HEV模式下，无论是起步加速还是高速超车，深踩油门的时候发动机就会启动，动力会迎来一个明显的爆发点，瞬间感觉开上了性能车，方向盘上会传来轻微的发动机振动感。
3挡DHT变速箱逻辑梳理的也比较清晰，在持续加速的过程中，几乎感觉不到挡位的切换，它就像是一台单挡的E-CVT车型。
这台车也配备了经济、标准、运动三种驾驶模式，通过挡杆后的旋钮切换。
从体验来看，经济模式下的动力输出已经强过很多同级1.5T燃油车，但是中高速表现总感觉差点意思，油门不够跟脚。
标准模式大概是最舒适的，动力随踩随有，很好掌控，应该会比较符合大部分人的期望。
运动模式整体会更激进，发动机会更多更早地参与直驱，加速感上有点性能车的意思，但如果油门一脚踩深了，碰到下雨路面可能就会响胎，下赛道会很好玩，平时开车感觉没必要。
能量回收同样有高、中、低三个等级，在高等级下刹车初段异常灵敏，超过了很多电动车的高等级，轻轻踩下刹车踏板就有明显的制动感，而且比较突兀，很难掌控，刹车次数多了会让人有头晕不适的感觉，所以一般不建议采用高等级。中等级可能是最符合大多数人对电车能量回收的力度预期的。而在我看来，最舒适的还是低等级，此时更接近燃油车的刹车脚感。
说到能量回收就想说说油耗，我们试驾的车辆出发时基本是满油满电，我实测了一下，全程HEV模式，车上4个人，整车重量接近两吨，空调24℃，没有刻意去省油。
走了63km，大概有2/3的高速，平均能耗（电耗+油耗，可以看做是亏电油耗）6.1L/100km，与官方给的WLTC亏电油耗5.95L/100km相差不大。按照现在92#汽油8.1元/升计算，差不多每公里五毛钱油费，确实不多，这个成绩还是挺让人惊喜的。
当然，你如果把它当纯电车用还能更省，家充能低至一毛钱一公里，19kWh的电池让它的WLTC纯电续航达到了80km，足够你一天上下班跑个来回。
最后是底盘方面，瑞虎7新能源冠军版搭载前麦弗逊+后多连杆独立悬架的组合，也是目前同级主流的结构形式。调校上很中性，对减速带和烂路都能有很好的应对，整体表现很整，能给人不错的舒适感。高速过弯会有一点侧倾，当然，也只是相对那些运动型SUV而言，实际上它的弯道姿态还是很从容的，依然能让人有信心。
整体来看，虽然动力底盘方面，冠军版相比此前的智尚版基本没变，但奇瑞多年的技术积累和调校经验，依然让瑞虎7冠军版保持了较好的驾驶体验，在同级产品中还是属于佼佼者。如果是与燃油版的瑞虎7相比，那更是能让人有1+1＞2的收获感。