目前汽车自动驾驶所用的传感器主要有四种，即摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，前三种传感器非常常见，国内一些15万元以内的车型都会搭载，激光雷达则因较高的成本，暂时未能实现普及。
国内车企和消费者普遍看好激光雷达，如小鹏的中高端车型P5，就配备了两颗激光雷达。问界M5智驾版，也加入了一颗激光雷达。长城汽车旗下的沙龙机甲龙，安装了整整四颗激光雷达。
中国车企之所以热衷在车上安装激光雷达，主要原因在于国内消费者重视自动驾驶安全性。欧美部分国家和地区已经允许自动驾驶车辆商用，如美国，特斯拉FSD可以取代人工驾驶，Uber等出租车公司还推出了无人驾驶服务。
国内则不同，时至今日自动驾驶仍只有小范围商业化测试，未能真正开放给用户。因此，问界、小鹏等自动驾驶技术较强的企业，也只能开发出高阶辅助驾驶，在广州日常行驶，基本不需要驾驶员操控。
摄像头只能采集平面数据，超声波雷达只能用于采集近距离数据，毫米波雷达对于静止物体识别率低，只有激光雷达才能采集到完整的3D数据。
汽车自动驾驶与手机人脸识别支付相似，摄像头就可以实现，但苹果、华为的部分旗舰机型依然保留3D人脸识别。原因无他，摄像头的2D识别能够被破解，但3D识别精度极高，无法被破解。
激光雷达采集到的数据精度远超摄像头，安全性更有保障，更何况国内车企并不是只用雷达采集数据，而是采取融合视觉方案，所有传感器协同工作。
欧美车企不待见激光雷达，原因在于目前激光雷达的成本太高，单颗激光雷达成本大约1万元，不利于自动驾驶技术普及，还会压缩车企的利润空间。正如博世所言，做出来了也没（海外）车企愿意要。
2022年，海外激光雷达先驱企业Ibeo、Fast Radius等相继破产倒闭，车规级激光雷达鼻祖Velodyne被Ouster收购后，再也没有了消息。
出于成本考虑放弃激光雷达我们可以理解，但有一个前提，那就是仅依靠摄像头或毫米波雷达，车企的自动驾驶技术可以保障我们的出行安全。
可是，没有激光雷达的自动驾驶，真的能满足我们的安全需求吗？
最热衷取消雷达降本增效的车企，莫过于全球纯电车霸主特斯拉，新款Model 3刚上市，没有雷达，售价25.99万元起，沿用HW3.5自动驾驶平台，但暂不清楚采用三目视觉还是双目视觉（上一代为三目视觉）。
三目或双目视觉是指，通过多颗摄像头从不同角度采集同一方向数据，并由算法生成三维场景。特斯拉放弃雷达的理由是，人眼就是双目视觉，却可以精准识别三维场景。
不过汽车与人毕竟有差别，人不仅有双眼识别环境，还有触感、听觉等感知系统，综合采集数据，再经过结构奇妙的大脑运作，才能做出准确行动。
仅依靠摄像头，汽车暂时无法达到媲美人眼的效果，自动驾驶算法固然加入了神经网络，但短时间不可能真的能够做出人脑级别的判断。
更关键的是，纯视觉方案对于驾驶环境有较高的要求，在光线昏暗、光源复杂、雨雾天气等环境下，很可能无法精准识别场景。之前就有车企纯视觉方案出过岔子，将路旁的广告牌识别成了红绿灯。
倒不是说雷达就不存在问题，毫米波雷达难以识别静态物体，曾发生过追尾道路事故车辆的事件。
我们推崇激光雷达，就是因为激光雷达除了采集到的数据更精准，还是目前受干扰最小的车用传感器。除非是倾盆暴雨，否则不会对激光雷达造成多少干扰，哪怕是大雾天气，激光雷达依然能够稳定发挥作用。
当前自动驾驶技术不够成熟，哪怕是光线良好的情况下，依然有许多事故，未来自动驾驶技术成熟后，带有雷达的车辆可以畅行无阻，纯视觉方案可能对驾驶环境会有一定的要求。
自动驾驶技术从L0~L5共有六个等级，其中L5的定义是能够抛弃方向盘和刹车，完全由系统控制。只要车辆对环境有要求，就无法实现真正的L5级完全自动驾驶。
L2级辅助驾驶到L4级高度自动化自动驾驶，纯视觉方案依然有极大的发挥空间，加一个毫米波雷达，则可以大幅弥补摄像头的不足。但到了完全自动驾驶时代，雷达堪称必需品。
博世放弃自研激光雷达，站在盈利角度考虑，确实是可行之策，毕竟完全自动驾驶何时能实现，还是个未知数。大众CEO Alex Hitzinger曾表示，L4级自动驾驶是车企的极限，L5不可能实现。
在L4的范围内，纯视觉方案妥妥地够用了，大不了加一两颗毫米波雷达，反正不取消方向盘和脚踏板，遇到无法适应的环境，那就减速、停车、呼叫驾驶员接管。
既然纯视觉方案就能够满足L4范围内自动驾驶技术，那么激光雷达会被淘汰吗？