FSD（Full Self-Drive）——完全自动驾驶，是特斯拉区别于其他电动汽车的最大卖点。特斯拉说，2016年10月之后生产的车型上都配备了全自动驾驶所需要的硬件，“在软件准备就绪之后，这些汽车就将具备全自动驾驶能力”。

8年间，FSD被马斯克无数次宣告“即将到来”，如今它已经更新到V12版本，刚刚去掉“Beta”后缀，但真正意义上的“完全自动驾驶”依然没有任何一款车，任何一家公司能够做到。马斯克8年前许下的承诺，时至今日仍是空头支票。

尽管这些年自动驾驶带来的争议有增无减，公开报道使用自动驾驶殒命的例子也不少，但正如车企们习惯在发布会上对标特斯拉一样，马斯克最常用的“画饼”伎俩也像病毒一样，被传染到其他车企身上。

最近几年，中国新能源汽车蓬勃发展，市场竞争日益激烈，几乎每家车企都化身马斯克，给用户承诺遥远的，抑或是难以实现的承诺。

4月25日—5月4日，北京车展在中国国际展览中心顺义馆举行，一大批新车先后亮相，其中不少都在卖车的同时，也给用户画了一个又一个“大饼”。

太美的承诺不一定是因为太年轻，也可能涉嫌虚假宣传等违法行为。在这个“画饼”满天飞的新能源时代，作为一个普通消费者，如何才能不被车企的“花言巧语”欺骗？

“画饼”三板斧：智驾、座舱和底盘

智行驾道统计了今年以来部分车企的“画饼”合集，可以看到，无论是吉利、长城等传统车企，还是小米、理想等造车新势力，“饼”无处不在。

北京车展期间，众多新车陆续亮相、发布，它们同样没有逃脱“画饼”命运。

小米SU7公布了十多项更新计划，表示将在5月底更新HyperOS 1.2.0，城市领航开通10城、优化SR路面感知系统、新增转向盲区影像等功能。东风汽车宣布与大疆车载达成合作，将在“东风”品牌多个车型上搭载后者的智能驾驶系统、车载智驾域控制器、传感器等。广汽集团则一口气把自动驾驶的“饼”画到了三年后，称明年将量产L3 自动驾驶技术；2026年量产L3＋自动驾驶；2027年推出面向用户的L4自动驾驶。

总结下来，车企画的“饼”主要集中在智能辅助驾驶、智能座舱等智能化方面，且车型售价普遍超过20万元。

前者是因为新能源汽车采用了大量半导体零部件，例如车机芯片高通8295、智能驾驶芯片英伟达Orin X等，因而具备和智能手机类似的OTA（空中下载技术）功能，能够通过后期系统升级，开发新功能，或解决已有问题。这是“画饼”之所以能出现在新能源汽车上的技术基础。

“画饼”之所以主要出现在20万元以上的豪华车型中也不难理解，毕竟车企在作出承诺时也会考虑实现成本，不管是智能驾驶还是智能座舱，后续的维护、更新都需要成本，在利润微薄的中低端市场显然不划算。

而在技术和成本之上，真正让“画饼”走向泛滥的，是日益激烈的市场竞争。

黄河科技学院客座教授张翔对智行驾道（ID：carviews）表示，最近两年随着新能源汽车渗透率快速提升，车型之间的同质化也越来越明显，车企迫切需要新的卖点支撑其产品力。相比无法改变的硬件，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等软件功能支持后期OTA升级，通过“画饼”可以暂时弥补或提升车型产品力。

就像如今的智能手机硬件日益趋同，各家只能把影像、系统、AI等软件功能作为新的卖点。

市场研究机构麦肯锡的调查也显示，在高端新能源市场，最受中国消费者青睐的功能中，自动驾驶和智能座舱排名前两位。这也给车企“画饼”提供了信心支撑。

日前，网络上曝光了一组疑似小鹏汽车与滴滴合作的轿车谍照。据了解，新车的内部代号为MONA，定位为紧凑型轿车，预计价位在15万元级。新车将会用作Robotaxi（自动驾驶出租车），为普通消费者提供出行服务。

谍照中我们看出，新车MONA采用了流行的简约式设计语言，头灯组采用“T”字设计，内部光源采用上下式布局，辨识度比较高。另外，新车还采用了封闭式进气格栅，整个前脸比较规整。

MONA的侧面看起来比较简约，并采用了隐藏式门把手，车身腰线比较平直，车顶还设置了雷达扫描装置。尾部造型也并不复杂，设计师舍弃了时下比较流行的贯穿式尾灯设计，而是依旧采用了“T”字造型，与前大灯相呼应，尾灯组内部红色灯源比较醒目，很有层次感。

再看车内部分，作为一款Robotaxi（自动驾驶出租车），照片中MONA整体上呈现简约风格，方向盘与特斯拉Model 3的风格相似，中控采用了一块大尺寸液晶屏；新车疑似在第一排座椅后方也设计了液晶屏，以供第二排乘客使用。

在智能科技配置方面，小鹏P5可以说是同级别车型中的佼佼者。搭载了最新的自动驾驶技术，能够实现L3级别的自动驾驶功能。同时，小鹏P5还配备了智能语音助手，可以通过语音控制车辆的各项功能，提升了驾驶的便捷性联网、远程控制等先进的功能，让车主在享受便捷出行的同时，也能体验到科技的魅力。

当定义自动驾驶产品功能模型的时候，为了标新立异随意的增加或删除概念，一定会潜移默化引起产品概念的内涵和外延的变化，并且会传导到软件模型的开发。

在自动驾驶产品领域，仿佛一夜之间城市辅助驾驶成为新车发布的标配话题，此功能最早可以追溯到2019年特斯拉向FSD车型推送的可实现一定道路场景范围内的点对点智能驾驶，后续不同车企在功能定义上叫法不一，蔚来称为NOP+、小鹏称为NGP、华为称为NCA，毫末智行称为NOH、广汽成为 NDA等等，在五花八门的功能定义中无形的泛化了城市辅助驾驶产品的功能定义。从自动驾驶产品的功能到用户的体验，两者之间的连接器就是工程师。在数字化时代更侧重于软件工程师，也就是说软件工程师是将产品功能翻译为软件系统，将自然语言翻译为代码的工程。在将自动驾驶的功能转化为软件的过程中会涉及到几个问题；第一个是面向用户的问题。在不同的场景下，用户的范围是不同的，在软件工程领域中，用户可以是数据库中的一条记录，还可以是提供服务的用户对象，而在功能定义领域，用户是指使用软件的人。在自动驾驶软件开发的过程中，从功能和工程层面定义概念的过程也是整个软件系统设计的过程。

另外一个问题是小概率的行业知识积累。消费互联网领域的软件不同的是自动驾驶软件具有一定的特殊性，消费互联网领域的软件是以人为核心解决日常生活问题，功能定义的逻辑和模型验证在物理世界是已经诚信，软件工程师只需要通过代码的形式复现物理世界的逻辑。而自动驾驶领域涉及到的不仅仅是日常生活，还有垂直的专业知识，例如，轮胎的运动模型、横纵向的控制特性、车身材料的变化、消费群体的差异等等问题具备很强的专业性，这也是打造一套通用的自动驾驶产品面临的最大问题。互联网领域成熟的功能逻辑和软件模型无法复用到汽车行业，也就是自动驾驶产品功能比互联网产品的功能概念内涵更多外延更少。所以，自动驾驶功能成熟的过程也是汽车专业领域知识代码化的过程。对于自动驾驶软件工程师来说，最大的问题不是编写代码，而是如何将非标准化的功能定义进行抽象、设计，并转换为标准化的过程。

最后一个问题是自动驾驶软件背后的生意问题，也就是商业模型的建立，在商业模型的里面还有一个业务模型，用来描述自动驾驶的软件交互和操作。现阶段自动驾驶软件的开发主要分为车企、创业公司和传统供应商，无论开发的规模大小商业模型没有建立起来，每一家企业都在下注赌一个期望，那就是通过产品的规模化建立商业壁垒，这一点是从前期自动驾驶行业试图通过新技术建立壁垒的转变，在技术深度进展缓慢的情况下，推广技术落地宽度，通过产品规模化获得领先。主机厂成为自动驾驶创业公司竞相拉拢的对象，新技术在自动驾驶领域的探索脚步放缓，而将非标准的功能定义转化为软件成为自动驾驶行业的关键，自动驾驶从研究性质转变为研发性质，产品背后的商业模型也随之变化，处于自动驾驶产业链上的软硬件供应商、主机厂、消费者也会发生变化。良好的商业环境是参与的各方都可以有所获，实现良性的循环，所以，随着车型的内卷，自动驾驶供应商也会面临巨大的的商业挑战。例如，上汽智己汽车发布的LS6,车型，21万价格标配激光雷达和英伟达Orin芯片。在技术尚未成熟时期，自动驾驶行业不断下探的产品价格说明行业没有出现新的竞争点，产业链中的相关公司并没有形成商业闭环。

软件算法创业公司承担高昂的人力成本输出自动驾驶软件搭载车型量产，而车企面对整车销售环境，进行价格战，消费者获得的产品缺少足够的验证，在这个过程中就会缺失消费者的需求和价值。所以，在汽车行业照搬互联网行业软件付费模式不一定行得通，因为软件付费的前提是软件产品的保有量，软件的开发速度领先于用户需求的产生。而汽车是属于大宗消费产品，在技术变革的时期要达到产品规模壁垒将会非常困难。

无论是互联网软件工程师还是自动驾驶软件工程师，最难以忍受的莫非是需求的变更，软件工程师为了预测需求，造就了各种“专家”和各种架构，包括软件架构、整车电子电子架构，其实架构的本质目的是为了预测需求的变化。在架构内实现需求，软件是比硬件容易，所以产品的架构还是以硬件架构为底层基础，这也是软件的第一层价值，为硬件提供底层价值，也就是产品的目标和愿景；在架构之中，业务的流程、功能的逻辑和模型成为软件的主干；在主干之上才是软件其中的算法逻辑性、鲁棒性等等；最上层才是软件工程的可视化和操作性。

自动驾驶的软件也必定经历这个过程，首先是功能概念的精准定义，内涵和外延的平衡；其次是汽车知识和软件工程的深度结合，自动驾驶不是计算机、也不是互联网和汽车，而是一个知识的综合应用；最后是商业模型的建立。

就在理想宣布消息当天，小鹏同样不甘示弱，直接推送了最新的4.4.0固件，直接支持21个城市的自动驾驶，小鹏品牌也成为了迄今为止，城市智驾开城数量行业第一。实际上，小鹏早在去年就为小鹏P5等车型带来了五个城市的内测，这次算是正式版本的推送，客观上走在了各家车企的前面。

实际上包括华为也在今年年底提出了45城的目标，可以说“开城”这件事已经成为了国内车企们年底乃至明年最重要的宣传手段，那么问题来了，为何车企们都这么爱宣传攀比城市NOA能力，甚至目标一个比一个激进？

在回答这个问题之前，我们需要知道的是今年自动驾驶特别是城市NOA的技术路线开始集体改变。此前，自动驾驶背后有一个关键先生——高精地图，在高速NOA能力上，高精地图可以保证车辆能够准确的预判路况，让自动驾驶过程更加顺畅，但到了城市NOA之后却不一样了。

因为城市道路长期处于修建状态、路况变化十分频繁，与高速是完全不同的概念，这放大了本身更新缓慢的高精地图所具备滞后性的劣势，如果还像往常一样依靠高精地图，城市NOA几乎可以称得上寸步难行，这才是车企集体转向重感知自动驾驶的根本原因。

在智能驾驶这件事上，小鹏汽车已经坚持投入了6年，小鹏汽车董事长何小鹏在2022 年中国电动汽车百人会论坛上自豪地说道。“小鹏从创始之初就一直致力于做中国的自动驾驶第一。”如今，智能驾驶的标签已经牢牢地打在了小鹏汽车的产品上。

2018年，小鹏首代的XPILOT智能辅助驾驶系统尚且只能完成最为基础的自供自适应巡航等功能，和当时的友商相比，小鹏汽车的智能驾驶似乎并没有什么优势。但是在6年磨一剑的坚持下，在快速迭代更新之后，小鹏的自动驾驶系统XPILOT也从初代的XPILOT连续迭代到达目前的XPILOT4.0，小鹏的智能驾驶也快速迭代到了目前行业内的第一梯队。

截止今年上半年，小鹏累计销量已超过30万辆，小鹏销售的每一款车，都能够成为小鹏获取真实自动驾驶行车数据的渠道。小鹏的自动驾驶系统XPILOT累积的行驶里程达到了1.4亿公里。XNGP智能辅助驾驶系统，已经成为目前市场量产车中唯一可以实现“全天可用、全程可用、全域可用”的智驾系统，不受出行场景与高精地图的限制。

近日，新款小鹏P5的谍照曝光，这引发了广泛的关注。然而，人们关注的焦点并不仅仅在于这款车的外观和内饰的微调，更重要的是，这款车取消了激光雷达。这一变化似乎反映了自动驾驶技术在市场中的接受度以及消费者对于这项技术的态度。

新款小鹏P5的外观和内饰都经过了微调。车头和前后包围的造型调整使整体风格更加圆润，前格栅也采用了全新的样式，增加了车辆的辨识度。然而，最引人注目的变化之一是新款P5前包围采用一体式造型，而疑似取消了激光雷达，仅在车头配备了6颗超声波雷达。这一变化可能表明小鹏汽车在自动驾驶技术方面做出了一些重要的决策。

在内饰方面，谍照中的车辆采用了黑白双拼色内饰，副仪表台取消了黑色钢琴烤漆饰板，改为采用浅色皮质包覆搭配银色饰条。座椅方面也有所调整，疑似对座椅打孔排列进行了调整，可能提高了座椅的舒适性。这些微调旨在提升车辆的内饰品质和驾乘舒适性，以更好地满足消费者的需求。

然而，最引人关注的问题是新款小鹏P5是否在自动驾驶技术方面进行了改进或调整。从取消激光雷达的举措来看，这一点变得尤为明显。激光雷达一直被认为是实现高级自动驾驶的关键传感器之一，因其在各种天气和光照条件下都能提供高精度的距离测量。然而，取消激光雷达可能表明小鹏汽车正在考虑其他传感器和技术来实现自动驾驶功能。

尽管新款小鹏P5仍然配备了超声波雷达，这些雷达通常用于近距离障碍物检测和停车辅助功能，但取消激光雷达可能会引发一些争议，特别是考虑到目前自动驾驶技术的发展阶段。激光雷达被认为是更为可靠的传感器之一，尤其是在高速自动驾驶和复杂道路情况下。因此，取消激光雷达可能表明小鹏汽车正在追求更低成本的解决方案，但这是否会牺牲安全性和可靠性仍然需要观察。

新款小鹏P5在自动驾驶技术方面的调整反映了一个更大的问题，即消费者对自动驾驶技术的态度。尽管自动驾驶技术在过去几年中取得了重大进展，但消费者对其安全性和可靠性仍然持谨慎态度。一些高调的自动驾驶事故和故障报道可能已经影响了人们对这一技术的信心。

因此，小鹏汽车可能试图通过取消激光雷达等措施来提高消费者对其自动驾驶技术的认可度。然而，这也可能引发了另一个问题，即消费者是否愿意放弃一些传统的自动驾驶传感器，以换取更便宜或更易于制造的车型。这涉及到一个平衡问题，即如何在提供最先进的自动驾驶功能和降低成本之间找到平衡。

新款小鹏P5的亮相引发了关于自动驾驶技术未来发展方向的许多问题。取消激光雷达等举措可能是为了满足消费者需求和降低制造成本，但这也可能引发了关于自动驾驶安全性和可靠性的担忧。在自动驾驶技术不断进步的今天，汽车制造商需要认真考虑如何在技术和消费者需求之间取得平衡，以确保自动驾驶技术的成功推广和市场认可。消费者是否愿意接受这些改变，以及这是否会对小鹏P5的市场表现产生影响，都将是未来需要密切关注的问题。

目前汽车自动驾驶所用的传感器主要有四种，即摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达，前三种传感器非常常见，国内一些15万元以内的车型都会搭载，激光雷达则因较高的成本，暂时未能实现普及。

国内车企和消费者普遍看好激光雷达，如小鹏的中高端车型P5，就配备了两颗激光雷达。问界M5智驾版，也加入了一颗激光雷达。长城汽车旗下的沙龙机甲龙，安装了整整四颗激光雷达。

中国车企之所以热衷在车上安装激光雷达，主要原因在于国内消费者重视自动驾驶安全性。欧美部分国家和地区已经允许自动驾驶车辆商用，如美国，特斯拉FSD可以取代人工驾驶，Uber等出租车公司还推出了无人驾驶服务。

国内则不同，时至今日自动驾驶仍只有小范围商业化测试，未能真正开放给用户。因此，问界、小鹏等自动驾驶技术较强的企业，也只能开发出高阶辅助驾驶，在广州日常行驶，基本不需要驾驶员操控。

摄像头只能采集平面数据，超声波雷达只能用于采集近距离数据，毫米波雷达对于静止物体识别率低，只有激光雷达才能采集到完整的3D数据。

汽车自动驾驶与手机人脸识别支付相似，摄像头就可以实现，但苹果、华为的部分旗舰机型依然保留3D人脸识别。原因无他，摄像头的2D识别能够被破解，但3D识别精度极高，无法被破解。

激光雷达采集到的数据精度远超摄像头，安全性更有保障，更何况国内车企并不是只用雷达采集数据，而是采取融合视觉方案，所有传感器协同工作。

欧美车企不待见激光雷达，原因在于目前激光雷达的成本太高，单颗激光雷达成本大约1万元，不利于自动驾驶技术普及，还会压缩车企的利润空间。正如博世所言，做出来了也没（海外）车企愿意要。

2022年，海外激光雷达先驱企业Ibeo、Fast Radius等相继破产倒闭，车规级激光雷达鼻祖Velodyne被Ouster收购后，再也没有了消息。

出于成本考虑放弃激光雷达我们可以理解，但有一个前提，那就是仅依靠摄像头或毫米波雷达，车企的自动驾驶技术可以保障我们的出行安全。

可是，没有激光雷达的自动驾驶，真的能满足我们的安全需求吗？

最热衷取消雷达降本增效的车企，莫过于全球纯电车霸主特斯拉，新款Model 3刚上市，没有雷达，售价25.99万元起，沿用HW3.5自动驾驶平台，但暂不清楚采用三目视觉还是双目视觉（上一代为三目视觉）。

三目或双目视觉是指，通过多颗摄像头从不同角度采集同一方向数据，并由算法生成三维场景。特斯拉放弃雷达的理由是，人眼就是双目视觉，却可以精准识别三维场景。

不过汽车与人毕竟有差别，人不仅有双眼识别环境，还有触感、听觉等感知系统，综合采集数据，再经过结构奇妙的大脑运作，才能做出准确行动。

仅依靠摄像头，汽车暂时无法达到媲美人眼的效果，自动驾驶算法固然加入了神经网络，但短时间不可能真的能够做出人脑级别的判断。

更关键的是，纯视觉方案对于驾驶环境有较高的要求，在光线昏暗、光源复杂、雨雾天气等环境下，很可能无法精准识别场景。之前就有车企纯视觉方案出过岔子，将路旁的广告牌识别成了红绿灯。

倒不是说雷达就不存在问题，毫米波雷达难以识别静态物体，曾发生过追尾道路事故车辆的事件。

我们推崇激光雷达，就是因为激光雷达除了采集到的数据更精准，还是目前受干扰最小的车用传感器。除非是倾盆暴雨，否则不会对激光雷达造成多少干扰，哪怕是大雾天气，激光雷达依然能够稳定发挥作用。

当前自动驾驶技术不够成熟，哪怕是光线良好的情况下，依然有许多事故，未来自动驾驶技术成熟后，带有雷达的车辆可以畅行无阻，纯视觉方案可能对驾驶环境会有一定的要求。

自动驾驶技术从L0~L5共有六个等级，其中L5的定义是能够抛弃方向盘和刹车，完全由系统控制。只要车辆对环境有要求，就无法实现真正的L5级完全自动驾驶。

L2级辅助驾驶到L4级高度自动化自动驾驶，纯视觉方案依然有极大的发挥空间，加一个毫米波雷达，则可以大幅弥补摄像头的不足。但到了完全自动驾驶时代，雷达堪称必需品。

博世放弃自研激光雷达，站在盈利角度考虑，确实是可行之策，毕竟完全自动驾驶何时能实现，还是个未知数。大众CEO Alex Hitzinger曾表示，L4级自动驾驶是车企的极限，L5不可能实现。

在L4的范围内，纯视觉方案妥妥地够用了，大不了加一两颗毫米波雷达，反正不取消方向盘和脚踏板，遇到无法适应的环境，那就减速、停车、呼叫驾驶员接管。

既然纯视觉方案就能够满足L4范围内自动驾驶技术，那么激光雷达会被淘汰吗？

此外，之前滴滴发布的DiDi Neuron未来服务概念车以及针对货运市场的KargoBot都会被打包一起出售给小鹏。前者作为滴滴D1的下一代车型的概念车，后者则是滴滴本来希望进军的商用车市场，对于现在的小鹏产品矩阵来说都是一个有意的补充。只要运用得当，未来还会发挥不小的作用。尤其是滴滴的DiDi Neuron，如果可以和小鹏的自动驾驶系统进行很好的整合，能够帮助小鹏在国内的Robotaxi市场跻身第一梯队的能力。

△DiDi Neuron也将进入小鹏的车型矩阵序列

小鹏汽车的潜在收益不可估量

根据小鹏方面保守预估，MONA的年销量将至少在10万辆以上。滴滴对于整车的需求量是非常大的，否则之前也不会自己下场造车。但是造车的难度较大，且需要后期持续的投入。考虑到滴滴目前的财务现状以及国内网约车市场的情况，暂时放弃自己造车对于滴滴来说是更好的一个选择。而和滴滴的合作，将能够帮助小鹏相关车型扫清进入滴滴车队的障碍。国内广阔的移动出行市场，将能够帮助小鹏的销量迈上一个台阶。毕竟广汽埃安就凭借B端市场的布局，在销量上一直遥遥领先国内一众新势力。而且如果这款车型性价比较高，C端市场的需求量同样不容小觑。

△广汽埃安已经证明移动出行市场的销量潜力非常大

和滴滴合作，同样也可以让小鹏的自动驾驶技术得到更大的发展。众所周知，在搭载了英伟达Orin芯片和激光雷达之后，决定自动驾驶表现的最关键因素在于软件算法的性能。而要支持自动驾驶算法的持续优化，有赖于大量的真实道路场景数据对克服长尾工况。目前车企能够获得的数据无外乎这么几个渠道：测试车辆与消费者的用车。而消费者用车也可以区分为C端消费者和B端消费者。从数据收集的角度来看，使用强度更大的B端用户能够帮助厂家累积更多的宝贵的数据，使得小鹏的自动驾驶算法拥有领跑国内市场的底气。

△小鹏自动驾驶有望得到海量的B端移动出行市场数据的加持

大众+滴滴+小鹏

不久前，大众不仅对外官宣了其将引入小鹏的扶摇架构，同时也入股小鹏汽车，成为小鹏的一个股东。随着这次小鹏和滴滴达成的一系列合作，大众、滴滴和小鹏三家企业之间一个通过股权围绕在一起的联盟有了雏形。

△小鹏汽车将迎来大众和滴滴两个重量级的股东

不得不说，这个联盟将是一个让三方都能够受益的联盟。财大气粗的大众通过提供资金支持，获得了比其现有的MEB平台更加领先的智能电动车平台。而小鹏汽车股价的上涨，可能让大众之前入股的资金赚取不菲的收益，使得大众可以“免费”获得小鹏的技术。

至于小鹏，不仅得到了大众的资金支持，同时获得大众的认可也有望提升企业的品牌号召力。而这次拿下滴滴，更是有百利而无一害，为自己在2024年销量的大幅增长打下了一个比较扎实的基础。

对于滴滴，在摆脱了重资产的造车业务后，能够将有限的资金更加聚焦在移动出行领域，强化自己的优势。而整车则可以依赖小鹏甚至大众来为自己提供。同时如上文所说，如果事先达各方沟通好，滴滴庞大的车队规模，也能够为小鹏、滴滴以及大众提供足够多的真实道路场景数据，为三方后期的自动驾驶算法的优化提供足够的数据保证。

小鹏接手滴滴造车的MONA项目，那么最可以确定的就是会在自动驾驶和智能座舱方面使用小鹏的功能。何小鹏已经表示，扶摇架构的能力是一定会共享给“MONA”的，所以有了滴滴的合作推广To B市场，即使定价15万元级别的MONA也将会拥有XNGP 这类高等级辅助驾驶。

功能上可以确定XNGP已经确定会上“MONA”，但是在硬件层面，会使用怎样的硬件设备实现功能是最大的变数。目前何小鹏已经透露，MONA会在当前小鹏已有的生产基地生产，而供应链则是过去的供应链体系加入扶摇架构组织，并且已经确定小鹏明年就在高等级辅助驾驶上全面采用小鹏的电子电气架构和 XNGP 体系。

如果从这些何小鹏透露出的信息上看，小鹏MONA的车型可能会搭载激光雷达，此前小鹏已经布局了SEPA 2.0「扶摇」架构、X-EEA 电子电气架构和XNet神经网络，并且小鹏已经确认未来降本的方向第一是基于技术创新，与滴滴的合作也是为了在15万级别上能够把智能驾驶做好，小鹏这一次也表示，通过这次和滴滴合作，认为能够把智能驾驶做好，同时兼顾利润。

并且小鹏也希望让智能驾驶的技术规模化，从而降低成本，还可以通过快速铺开智能驾驶，更多的数据训练才能快速提升智能驾驶的能力。结合这些信息，小鹏可以通过滴滴的运营和渠道，大规模的生产MONA，以逐渐降低智能驾驶的成本，而只有搭载了激光雷达才能获得更加精确的道路数据，小鹏从中也可以更好的训练自动驾驶能力，这个逻辑更加说得通。

不过激光雷达目前虽然已经开始卷成本，但成本上依然比较高昂，小鹏也表示新造车市场里在规模成本控制上不如大众等车企，要向友商学习，不排除小鹏MONA在15万元级别车型上无法搭载激光雷达。不过从小鹏对于目前XNGP的功能训练上逐渐重感知，甚至可以说重视觉感知的前提下，让15万元级别的车型搭载以视觉为主的XNGP功能的可能性也是非常高的，因为视觉感知的自动驾驶功能更加注重训练，小鹏建成了建成中国最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，作用就是自动驾驶模型的训练，那么小鹏想要快速进行训练就是通过更多的车辆提供视觉感知数据，让后自动进行标注和训练，即使推出视觉感知为主的车型，只要量铺开，也能快速提升自身XNGP的自动驾驶能力。

不过在智能座舱方面，小鹏MONA车型可能会搭载高通8155车机芯片，一个是8155仍然是目前较为火热的一款车机芯片，能够满足智能座舱的大部分需求，另外就是目前已经有12万元-15万元的车型搭载了高通8155车机芯片，对于这个价位的车型来说，不会成为成本的掣肘。而在软件功能上，得益于8155的加持，整体软件体验上应该与小鹏G6等车型差别不大。

小鹏与滴滴的这次合作，目前来看是一个双赢的局面，双方的目标都是希望MONA能够快速走量，小鹏出技术，滴滴出运营，小鹏希望通过MONA能够扩大规模和降低成本，那么势必要在自动驾驶层面有着更好的硬件，可以说激光雷达还是可以期待的，而整车的定位有了To B的影响，续航、大小其实也有迹可循，MONA的这款车型在A级市场还是会有着不错的竞争力的。