一句话，只靠算力，堆不出真正的智能汽车。换言之，高算力芯片是个好东西，但它就跟参考资料一样，不是买的多，学习成绩就会越好。如果车企本身没有软件能力等相应智能支撑，即使是使用同一款芯片，也只能是产生大量被浪费的“无效算力”。
近几年，传统主机厂不断加大智能化投入，为了匹敌新势力也交了不少“学费”，但受限于其根深蒂固的传统属性、薄弱的软件能力，智能化转型的效果虽有所起色，却也显得“步履蹒跚”。
比方说某自主大厂旗下车型虽然搭载了目前顶级的8155芯片，但依然存在操作卡顿、应用匮乏、打开时间慢、分辨率低等情况，座舱的实际智能体验并不能让人满意，更谈不上领先。
《品驾》甚至报道，大部分车企其实都是在“浪费”高通8155芯片，连最基本的流畅度都还没有做好，别说充分发挥8155的潜力，可能用上一代的820A都显得多余。在这情况下，多数车企官宣搭载8155其实是在打“广告牌”。
尽管如此，但并不是说过分追求车载芯片算力的观点需要被批判。毕竟，智能汽车如果没有算力这一“肌肉”，也就根本谈不上智能。
那么，该如何让发达的“肌肉”爆发出应有的力量呢？当然是靠聪明的“大脑”。
就拿首发搭载高通8295芯片的汽车机器人极越01来举例。实际上，上文对智能汽车的拟人化比喻，也和汽车机器人养成理念如出一辙。
在汽车机器人的产品理念中，高度智能的汽车机器人共分为“大脑”、“神经”、“躯干”三部分。其中，智能驾驶和智能座舱相关能力是“大脑”，智能化架构JET则是它的“神经网络”，整车结构和动力总成为“躯干”。
JET智能化架构是造就汽车机器人形态和能力的底层基础，它能实现“全域融通”，相当于打通了任督二脉，最大化利用8295的超高算力。另外，算法的基础决定了“大脑”的聪明程度。极越01智舱和智驾都有着百度AI、Apollo的算法赋能。百度AI已经有了10余年的研发积累，而Apollo本身也是L4级的自动驾驶算法。
那么带来的效果，比如说超流畅的交互体验、超细腻高清的视觉感受、低至500ms识别速度的离线语音，甚至在智驾系统失效的时候高通8295还能进行接管，充分保证安全。
传统车企无一例外在卯足劲智能化转型，新势力也在大把烧钱投智能化研发。平心而论，几乎没有一家车企具有10年的AI技术积累，缺乏强大的AI算法是许多车企没法把芯片算力充分发挥出来的原因之一。
通过对8155和8295的应用对比，我们发现下一代智能汽车对芯片算力使用的底层逻辑。究其根本，产品要面向用户，如果只是一味强上高算力芯片，却没有发挥算力价值的AI能力，则只能在无形中让用户徒增购车成本。
对其后使用8295芯片的车企而言，修炼好AI“内功”，上好算力使用这堂“必修课”，将高算力芯片的潜力最大化挖掘并标配，才能实现真正的科技普惠。