在本届慕尼黑国际车展上，我们也会详细介绍在产品端的发力。比如，下一代电动产品将大幅提升能效，增加能量密度，配备全新升级的MB.OS操作系统并提供前沿的数字化服务，从而进一步提高梅赛德斯-奔驰新生代豪华矩阵的标准。同时，我们也会通过进一步提高电动车的规模化水平来降低成本。比如奔驰下一代纯电车型与第一代相比在降本增效上有了显著的提升，这使得奔驰在保持合理定价的同时也能维持一定的利润水平。我认为我们既需要关注此时此刻，看看今年或明年会发生什么，也需要在长期赛道中思考，要有一个更长期的计划来打造电动车中的奔驰，通过行之有效的方式去强化我们在中国市场的地位。
Q2.有观点认为中国新能源市场自身的发展特点和其他国家新能源市场不太一样，您怎么看待这种差异？奔驰在发展过程中如何解决这样的差异性？
康林松：中国汽车市场的显著特点是具有极强的创新活力，很多中国客户都愿意接受新兴技术和高科技产品。但我认为，迈向智能网联汽车和新能源汽车时代，对汽车进行再发明和重塑在全球来看都是长期趋势，在中国这个趋势尤为明显。我们正从数个维度去把握创新趋势，我们在9月3日展示的全新概念车就是一个范例。
在过去几年，梅赛德斯-奔驰不断大幅增加在中国本土的研发投入，分别在北京和上海成立了全新的研发中心。对于我们的客户来说，他们无需等到2025年才能体验这些产品和服务，当下就能在自己的奔驰车中随时获取最新的本地内容。我们在数字化以及自动驾驶方面开发的功能，不仅适用于纯电车型，也同样适用于我们所有的产品，这充分体现了“无论油电，都很奔驰”的特性。
Q3.关于油电同价，中国车企在提出这样的话题。刚才您提到目前正在计划推出全新一代纯电车型，请问这款车在将来量产的时候定价体系是什么？奔驰会不会采用油电同价的策略？内部是否有相关讨论？
康林松：我们将发布的全新车型目前还没有公布定价的计划，这款车会于2024年在欧洲开始生产，而后几个月在中国投产，随后会正式投放市场。
但整体而言，我可以分享一些关于市场发展走向的看法，以及我们作为一家公司如何看待转型时期的汽车经济模式。目前毫无疑问，如果我们把有较好续航里程的电动车和燃油车做比较，电动车的可变成本仍然要高出很多。那是否可以提高电动车的价格以匹配成本，并通过定价将成本转移给终端客户？我不认同这一点，因为我认为竞争压力将导致电动汽车的定价偏低，这与燃油车时代有所不同。
现在对于客户而言，他们在进行全生命周期成本比较时，很重要的一点是需要确保在同一个维度上进行的比较。这也是我认为能效在这些比较中发挥很重要作用的一点。放眼客户用车的整个生命周期，从初始购置价格来看，电动车也许高一些。但现实情况是，如果我们把其他因素考虑在内（不包括税收减免），从能耗的角度来看，行驶10万、20万公里，即使电动车的初始价格更高，电动车的总用车成本和燃油车相比至少可以基本持平。