康林松先生对此表示了极高的赞同，对汽车进行再发明和重塑在全球来看都是长期趋势，在中国这个趋势尤为明显，我们正从数个维度去把握创新趋势，不断升级数字化和自动驾驶技术的研发能力；电力驱动领域，奔驰致力于在能效、降噪、减震、舒适性等方面都处于保持领先水平。此外，我们还在充电基础设施上不断投入，目前，全球首家超级充电站将在成都投入使用，并计划扩展至更多城市。
随着智能电动汽车时代的到来，欧美和中国市场消费观都在变化，这其中也包括对传统豪华的定义产生变化，而康林松先生表示，对于豪华客户群体而言，相同点要远超差异性。对新技术的接受程度很高且持开放态度，是世界上最乐意接受和尝试新科技的客户群之一，奔驰会以更敏捷的方式加速创新，满足中国客户需求，例如基于MB.OS操作系统和从芯到云的全新架构，通过OTA升级提供丰富的新功能。
面对行业转型、技术迭代升级的时期，对于梅赛德斯-奔驰而言，核心是要将创新技术与超越时间的豪华进行融合，以客户为先，同时尊重市场竞争，创造新的豪华时代。
【以下为采访实录】：
Q1.在新能源汽车渗透率最高的中国市场，2023年1~7月，中国汽车行业成本同比增长12%，同期利润仅增长1%。奔驰在“全面电动”的战略指引下，如何在中国市场平衡产品影响力和经营利润？
康林松：回答这个问题，需要更好地理解当前和未来几年的汽车市场状况，并综合考虑几个因素。第一，在中国，汽车市场竞争十分激烈，尤其是在经济型细分市场，其中一个原因就是在电动汽车领域涌现了很多造车新兴品牌。今年春天，我在中国与业内人士交流时，也提到未来几年中国车市会出现一定程度的整合，目前白热化竞争在可预见的未来不会很快消退。在电动汽车领域，这种白热化的竞争尚未完全波及到高端或豪华细分市场。豪华汽车市场的电动化转型尚处在初级阶段。
另外一个原因是全球的经济恢复仍需要一段时间。我们看到全球经济体都在化解经济复苏过程中遇到的结构性挑战。奔驰不可能绝缘于市场环境，我们也要对于市场动态做出应对。我们需要做的，是保持战略定力，稳步强化我们在市场的定位。但与此同时，我们始终注重品牌价值而非价格，并致力于保持客户和粉丝对我们品牌和产品的信心。当前梅赛德斯-奔驰在中国市场的战略仍需聚焦于产品。对于我们未来将在中国上市的全新车型，经销商和客户们都做出了积极的反馈，这便是很好的例证。总而言之，我们会保持长期主义的战略，同时也拥有专注当下的策略。
在本届慕尼黑国际车展上，我们也会详细介绍在产品端的发力。比如，下一代电动产品将大幅提升能效，增加能量密度，配备全新升级的MB.OS操作系统并提供前沿的数字化服务，从而进一步提高梅赛德斯-奔驰新生代豪华矩阵的标准。同时，我们也会通过进一步提高电动车的规模化水平来降低成本。比如奔驰下一代纯电车型与第一代相比在降本增效上有了显著的提升，这使得奔驰在保持合理定价的同时也能维持一定的利润水平。我认为我们既需要关注此时此刻，看看今年或明年会发生什么，也需要在长期赛道中思考，要有一个更长期的计划来打造电动车中的奔驰，通过行之有效的方式去强化我们在中国市场的地位。
Q2.有观点认为中国新能源市场自身的发展特点和其他国家新能源市场不太一样，您怎么看待这种差异？奔驰在发展过程中如何解决这样的差异性？
康林松：中国汽车市场的显著特点是具有极强的创新活力，很多中国客户都愿意接受新兴技术和高科技产品。但我认为，迈向智能网联汽车和新能源汽车时代，对汽车进行再发明和重塑在全球来看都是长期趋势，在中国这个趋势尤为明显。我们正从数个维度去把握创新趋势，我们在9月3日展示的全新概念车就是一个范例。
在过去几年，梅赛德斯-奔驰不断大幅增加在中国本土的研发投入，分别在北京和上海成立了全新的研发中心。对于我们的客户来说，他们无需等到2025年才能体验这些产品和服务，当下就能在自己的奔驰车中随时获取最新的本地内容。我们在数字化以及自动驾驶方面开发的功能，不仅适用于纯电车型，也同样适用于我们所有的产品，这充分体现了“无论油电，都很奔驰”的特性。
Q3.关于油电同价，中国车企在提出这样的话题。刚才您提到目前正在计划推出全新一代纯电车型，请问这款车在将来量产的时候定价体系是什么？奔驰会不会采用油电同价的策略？内部是否有相关讨论？
康林松：我们将发布的全新车型目前还没有公布定价的计划，这款车会于2024年在欧洲开始生产，而后几个月在中国投产，随后会正式投放市场。
但整体而言，我可以分享一些关于市场发展走向的看法，以及我们作为一家公司如何看待转型时期的汽车经济模式。目前毫无疑问，如果我们把有较好续航里程的电动车和燃油车做比较，电动车的可变成本仍然要高出很多。那是否可以提高电动车的价格以匹配成本，并通过定价将成本转移给终端客户？我不认同这一点，因为我认为竞争压力将导致电动汽车的定价偏低，这与燃油车时代有所不同。
现在对于客户而言，他们在进行全生命周期成本比较时，很重要的一点是需要确保在同一个维度上进行的比较。这也是我认为能效在这些比较中发挥很重要作用的一点。放眼客户用车的整个生命周期，从初始购置价格来看，电动车也许高一些。但现实情况是，如果我们把其他因素考虑在内（不包括税收减免），从能耗的角度来看，行驶10万、20万公里，即使电动车的初始价格更高，电动车的总用车成本和燃油车相比至少可以基本持平。
Q4. 在成都车展，奔驰宣布在中国市场启动超级充电站建设，并公布了阶段性规划。在中国，很多车企和其他相关企业也纷纷布局超级充电站。就奔驰而言，对超级充电关键技术研发有怎样的积累和突破？在超级快充技术领域，奔驰在中国与哪些本土企业展开了合作？
康林松：决定客户可以多快为产品充电的关键因素是车辆可以保持多长时间的高功率充电。也就是说，识别充电功率的阈值便能相应测出电池充电的速度。梅赛德斯-奔驰的纯电车型，包括EQS、EQE，目前配备400伏高压电池系统，在充电效率上已是行业内非常领先的水平。
那么，在现实生活中，客户又能实现多大功率充电？这是我们花费大量时间研究的事情，因为它对客户很重要。不远的将来，我们将全面推进800伏充电标准，这意味着客户将享受到更快的充电速度。客户不会总是需要在300千瓦以上充电桩进行充电，但对于那些没有家用充电桩的客户，他们会希望获得更快的充电速度，而这需要更大的充电功率进行支持。面向未来，在中国和全球各地，我们的路线图都将是向高功率充电大步迈进。同时，我们也在与中国优秀技术合作伙伴合作。但我们自己拥有大量的技术专长，在充电领域也积累了夯实的技术研发能力。