在“达芬奇”项目下，滴滴居然设了两个自动驾驶研发部门。
一个名为“智能产品技术中心”，主要开发智能座舱、辅助驾驶、智能泊车等产品。鉴于滴滴已经是最大的网约车数据平台，可以预料，这部分业务将为小鹏提供滴滴的出行生态。
另一个名为“汽车工程技术中心”，下面有ADAS研发项目。这部分看似与小鹏的ADAS业务存在重叠，但事实并非如此。
这部分业务是基于一级供应商提供的技术研发，比较重视物理和智能底盘在ADAS中的作用，其负责人也是前博世高管。而小鹏的ADAS，则基于典型的互联网公司的印迹，即从软件应用入手建构。
双方思路不同。如果两家公司的ADAS业务融合，将对技术路线产生影响，但滴滴相关团队大概率仍能“有限”延续以前的路线。这块技术资产不会清零。
除了实打实的车型平台，滴滴围绕网约车进行的数据后台、充电设施服务（小桔能源）、国际市场、金融服务，即滴滴在网约车上摸索出来的庞大运维体系，都可以对小鹏的运营产生助益。而最恰当的牵引条件，则是与滴滴联合做To B业务，比如做Robotaxi。
这些都是可以预见的，但都属于远期附加收益。搞得好就有，搞不好则可能缩水，或者没有明显效果。那么，有什么内容是小鹏亟需，且拥有高确定性的战略收益呢？
小鹏的核心诉求
何小鹏在沟通会上说，“MONA平台，我们认为是To C为主”。无论对于小鹏，还是对于滴滴，核心内容都是造一款新车。
小鹏当前最主要的战略挑战，是如何降低成本。
经过这么长时间的市场价格厮杀，小鹏引以为豪的智驾资产（现阶段是城市NCA），并未充分兑现。原因就是用户群体不够大。
2023年1-7月，小鹏累计交付量为52443辆。虽然G6打了个翻身仗（8月份交付可能要上一个台阶），但交付爬坡速度，还是不能令人满意。
智驾技术已经研发出来了（当然也在不断迭代中），如果用户群扩张得比较大，可以迅速摊薄研发成本。同时，小鹏的产能还有富裕，如果能以一款新车型去占据这部分闲置产能，两个要素都能摊低边际成本，从而改善小鹏的运营。
与滴滴的合作，就有希望一举实现两个战略企图：搭载更多的智驾产品；提高产能利用率。
小鹏的销量结构中，P7、G6的定位都比较清晰，尤其是G6的定价策略很成功，导致B级走得反而比A级产品好。高端G9（30万元以上）热度未能持续，与这一层次的对手（理想、蔚来）策略有关。
而G3、G3i、P5则陷入苦战。小鹏通过智能化下放到20万元这个层级，与埃安、比亚迪有关产品拼斗，但限于规模，成本一直没有优势。
现在，小鹏亟需一款稳定走量、20万元以下的车型，并与小鹏系列产品形成差异化。做多品牌，就成为顺理成章的做法。但是多品牌战略会加剧内部争夺营销资源。
现在瞌睡送来枕头，滴滴基于“达芬奇”架构的MONA，就是主打15万元市场的。而滴滴负责营销，小鹏在这一块也就没什么负担。
何小鹏认为，“MONA”产品与小鹏现有产品将有明显的差异，对该车的保守销量目标设定在每年10万辆。小鹏显然希望滴滴能对赌成功，把小鹏的产能拉起来；同时与小鹏主品牌产品，有足够的区隔。这其实也是蔚来一直设想的打法。
何小鹏说，目前市场上，还没有任何一家能在15万元级，打造出智能化表现有竞争力的产品。小鹏快速拿到MONA，就相当于很短时间内（比如半年到9个月）就拥有了这个能力。如果依靠自研，从立项到拿出产品再到交付，没有两年是不行的。如此可以猜测，MONA明年早些时候就可以实现首批交付。
小鹏的智驾（XNGP）延伸到15万元的MONA上，并迅速扩张规模，就能在该区段市场实施差异化竞争，凸显出小鹏的技术优势。这个过程中，小鹏真正付出的成本（包括时间）是比较低的。这是内部对MONA看好的原因。
技术产能和市场
接下来，小鹏要做的，是在“达芬奇”平台上，引入自己的E-E架构以及XNGP。但扶摇架构可能不会全部导入（否则成本又上去了），并在小鹏现有产线上生产。现在的挑战并非两个公司在MONA上实现技术对接，而是滴滴已经开发差不多的供应链，如何接入小鹏的产线。
何小鹏似乎并不担心滴滴供应链与小鹏产能对接的问题。他表示：“我们已经对供应链、制造、产能进行了思考，我们只需要简单地扩大产能，做一些组合就可以做到。”
目前，小鹏旗下3个工厂当中，广东肇庆工厂的产能基本拉满，武汉和广州工厂产能都还有富裕，而武汉工厂负责向广州工厂提供一体化压铸件。当前两个工厂处于单班（12小时）满负荷状态，如果滴滴产品上来，可以安排双班生产。
对于MONA，会有不同的SKU，其中一些会去打出行（To B），另一些会打高等级的辅助驾驶。这意味着To B产品不会上XNGP。这也在意料之中，毕竟网约车要严格压缩产品成本。