先从底层架构说起。新508L基于EMP2平台打造，这个平台已经整合了PSA之前的PF1、PF2、PF3平台，也就意味着包含了诸如雪铁龙C5上的黑科技Hydractive3+液压悬架系统，而平台化的好处就是，508L顺理成章地用上了AMVAR可变独立悬架。
对于不太了解法系车底盘的消费来说，新508L的底盘悬架会出乎很多人的意料，尤其是后悬。
508L的后悬架布局相当少见，简单来说，更像是5连杆的变种。避震器采用了筒簧一体的形式，相较筒簧分离式减振器拥有更快的响应速度。最特殊的地方就是避震器安装方式有点像超炮采用的推杆式，以一个将近45°的角度与副车架相连。这样一来，不但一定程度上可以抑制车辆的侧倾，还把来自路面的振动，由副车架进行二次过滤再传递到车身，从而提升NVH和车身动态控制。
不难看出，法国人确实在底盘上够下功夫了。这种复杂的悬挂形式，不但成本高，设计调校也更为复杂，但呈现出来的操控优势也十分明显。
在全长4km的宁波赛车场内，新508L的1.8T+8AT动力组合在此时就稍显“买菜”，211马力/300N·m的参数在电机横行的当下并不算出彩。但好在与爱信横置8AT变速箱合作十分愉快，即便是在油门大开大合的工况下，依旧表现出不错的换挡逻辑。
18英寸轮圈外是规格为235/45 R18的固特异御乘II代，作为主打舒适驾乘的型号，拉上赛道实数勉强。不过也有好处，就是在新508L出色的转向回馈设定下，可以轻松地让我知道当前车辆的状态，而车尾的灵活动态也让它完全没有一台4.9米中大型轿车的笨重感。
如果开惯了这个级别的其他产品，初上手新508L时就能发现这是一台整体感很强的车。一方面是因为悬挂没有故意调得软趴趴，另一方面，得益于传统四门车型车身的刚性，无论是尾部跟随性还是车体扭动起来的感觉，都能用紧致来形容。
赛道内，AMVAR可变阻尼减振器能对车辆的俯仰和侧倾起到一定程度的抑制作用。悬架弹跳动作非常柔和，驾驶员也能够明确感知到重心的转移是以车辆中轴线为中心点而变化，并不会像其它偏重家用舒适的车型一样，产生侧倾时一侧车轮“塌”下去的感觉。在攻弯的过程中，它也会尽最大可能提供应有的侧向支撑。