余承东曾在2023年粤港澳大湾区车展上表示，“华为在自动驾驶方向上投入的研发占智能汽车部门总研发的70%-80%。”
华为车BU发力智驾，在于自身拥有ICT技术优势，具备软件、芯片和通信能力，可以更快建立了一条覆盖自动驾驶芯片、算法、自动驾驶域控制器、核心传感器等在内的产品线。
博世更多是从赋能整车厂的角度出发，在智能化转型中，扮演着支持者的角色。
博世的基本盘，是燃油车时代积累下来的底盘等垂直优势，以及创新的电动化产品。
“哪怕在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟。”博世高管的这句话，体现了底气。
车展访谈期间，博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良还提到，“博世在高阶智能驾驶方面已经投入了很久，展台所展示的500Tops（算力）硬件能力是目前中国市场最强的。”
博世的强项是高度安全的硬件和基础软件，主机厂可以在这一基础上做个性化功能。
面对智能驾驶这桩费时耗力的生意，与华为式的每年投入百亿元做智驾的激进做法不同，博世选择了在注意安全的基础上，稳步推进。
借力中国玩家的“保守”派
家族企业博世是有祖训的，创始人罗伯特·博世的遗嘱中有一条：“应当最大限度的确保财务独立”。
所谓财务独立，意味着烧钱有节制，保证财务稳健。直白地讲就是，有节奏的前进。
当公司发展到百年老店的阶段，如此做法无可厚非。
具体到智能化领域，便是要稳扎稳打。短期集中烧掉大笔资金，从而迅速获得一项新技能，那是华为才有的“压强式”做法。
博世的智能座舱业务相对成型，目前可提供不同算力的智能座舱域控制器，累计出货超过130万台。
智能驾驶业务处于跃升期，博世在ADAS领域有着20多年的经验，但在高阶自动驾驶领域经验不多。
进入高阶自动驾驶市场后，很快就洞察到这条赛道是场拼耐力的长跑。管理层也看到，这一细分领域还没一家公司真正赚到钱。
两年前，第一任博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤，对高阶智能驾驶判断就是，“这是一场马拉松，到现在还没超过5公里”。
今年1月起，吴永桥接替李胤，首要工作就是高阶智驾的落地。
智能驾驶领域，博世把算法的研发交给了合作伙伴文远知行，与自研核心算法的华为截然不同。
“博世负责域控制器硬件设计、底层软件、中间件、应用层和云服务软件开发，文远知行负责行车的感知、规划和部分云服务子模块的开发。”吴永桥描述了两家公司的分工。
类似的做法，博世在智能座舱上也采用过。三年前，也就是2021年8月，博世宣布与车联天下达成战略合作，共同布局智能座舱赛道。
与本土玩家合作，好处是快。博世与文远知行合作的方案，目前已经在奇瑞星纪元ES、ET上进行了搭载。
高速NOA已经在今年2月量产上车，至于技术难度更高的无图城市NOA，也有明确节点。
“明年9月份之前，争取在7月份之前，我们就会实现无图化。”博世智能出行集团中国区董事会总裁、博世动力系统中国区总裁王伟良在北京车展上说。
合作的另一面是，市场空间小。
作为智驾方案供应商，华为车BU、大疆车载等偏软件研发的公司，均将算法牢牢握在手中，而且软硬结合的趋势也在蓄力。而提供自动驾驶域控，门槛不高，且车企逐渐呈现出自研域控的趋势。
这是所有老牌Tier 1的痛点，甚至是传统主机厂的痛点。由于其中的分工、协作、利益分配等不同要素交织，智能化这件事，曾让大众汽车集团的软件业务栽过跟头。
好在，博世集团层面对智能化的重视正在加强。
一大动作是，引入蔚来汽车智能驾驶算法融合总监姚雨涵，担任博世XC全球ADAS系统、软件与服务业务部CTO。让见证过炮火的人来带队，足见博世的转型决心。
结语
汽车行业的可见未来，是一切要接受AI的重塑，玩家们已经进入智能化的下半场。
年初的博世互联世界2024大会上，马库斯·海恩博士与博世CEO斯特凡·哈同博士一同，在线请教了埃隆·马斯克对于未来五到十年的AI的看法，以及生成式AI对于提高生产率的想法。
马斯克当时说，自动驾驶可以让乘用车的使用效率提升5倍，他还提到自家的人形机器人Optimus，夸赞其“几乎可以做人类能做的任何事。 我只希望，机器人能友善的对待我们。”