传统燃油乘用车在4月国内销量为87.8万辆，同比2023年4月减少10.7万辆，同比下降10.8%。比此更可怕的是，相比最近的2024年3月，环比下降20%，一个月差不多少卖20万辆。
襄阳4S店一位下乡巡展的销售顾问张军说，谁现在还在卖燃油车，就像王小二过年，不是一年不如一年，而是一月不如一月。
据乘联分会5月10日公布的数据，4月，主流合资车企销量全面下滑，它们电动化渗透率仅有7.5%，远远落后行业平均水平36.2个百分点。其中，销量仅次于比亚迪的一汽-大众销量11.9万辆，同比下滑15.6%。
为此，一汽-大众在5月11日发起“突围行动”。这家销量主要靠燃油车而正在积极电动化转型的领军企业，当天吹起绝地反攻冲锋号：“一汽大众正处于最后的也是唯一的转型窗口期，除了背水一战，我们无路可走，唯有万众一心，向死而生。”
“传统乘用车市场持续6%左右幅度下滑。” 行业分析师崔东树4月24日在北京车展前夕举行的2024中国（北京）智能与新能源汽车峰会透露，从2018年开始到2024年4月，燃油乘用车市场年同比下降幅度为6%、10%、7%、4%、6%、0%、5%。
统计数据显示，中国燃油车市场的高峰在2017年，为2365万辆；而到2023年，仅为1666万辆，预计2024年将下滑到1588万辆。
5月8日，广汽集团公布的2024年4月销量数据显示，当月集团销量为13.33万辆，同比减少24.78%；1-4月累计销售54.3万辆，同比减少24.28%。
2023年还意气风发的广汽集团，滑倒在此前肥沃的靠燃油车及油电混动的广汽“两田”上，同比超两位数下滑，其中广汽本田同比减少19%、广汽丰田同比减少29.85%。
令人玩味的是，只做纯电不沾发动机的广汽埃安累计销售91121辆，同比减少23%。而做油车又做带上发动机玩电车的广汽传祺是广汽集团旗下唯一销量增长的品牌，4月销量为3.77万辆，同比增长近30%，前4个月销量12.32万辆，反超其小弟埃安，同比增长9%。
很显然，所有合资品牌在汽车四化浪潮中都遭遇到严峻挑战，此前单纯靠纯电动驱动的新能源汽车包括埃安、特斯拉、易捷特、蔚来、小鹏等都承受纯电动汽车增长放缓的压力。
中国车市正上演大变天。行业数据显示，4月，德、日、美、韩、法等合资和外资品牌的市场份额已下滑到36.5%，1-4月，这个比例为39.3%。如果剔除纯电动的独资特斯拉中国，这个数据会更低更难看。
两年前停止纯燃油车生产而只做插混、纯电动的比亚迪董事长王传福在3月27日召开的2023年财报投资人沟通会预测：“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”
油电并存的新能源时代，在2023年祭出油电同价的冠军版系列、2024年祭出电比油低的荣耀版系列的比亚迪，2月推出的秦PLUS DMi荣耀版定价7.98万元，基本上把10万元级的燃油车的市场搅乱、打跨了。
不到2年时间，秦这一插电神车从12.58万元连降3.6万元，官方价格已经低于包括卡罗拉、雷凌、思域三厢等合资油电混动畅销车型，跟油车同价或低于油车，且使用成本更低。
而这三款日系合资油电混合车型，价格也分别从14.48万元降到10.8万元、从11.68万元降到10.18万元、从14.09万元降到12.69万元。
降价后的秦插混车型，凭借绝对的性价比，打得合资同级燃油车和混动车“不亏都是幸福的事儿”，到了靠售后进厂养活新车销售的“田地”。
世界新能源车的发展，是从1997-98年丰田、本田的油电混动率先起步。
2015年开始，随着中国大力发展插混、纯电动为代表的新能源汽车，世界新能源汽车加速发展。
2020年，新冠肺炎疫情的第一年，却是中国智能新能源汽车大爆发的元年。
据国家有关机构统计，当年，包括REEV在内，PHEV销量只有22.2万辆，此后逐年翻番：2021年57.2万辆，2022年145.7万辆，2023年270.4万辆。
按新能源汽车的增量贡献来算，从2020到2023年，PHEV的占比是1%、18.4%、31.1%、63.1%。也就是说，从2023年开始，插电式、增程式电动汽车对新能源车市的增量贡献超过纯电动汽车。
从同比增速看，这四年，PHEV的数值为0%、159%、154%、86%。也是说，从2022年开始，PHEV的同比增速已经超过纯电动（BEV）的增速，2022年、2023年、2024年前4月BEV的同比增速分别为78%、16%、5.7%。
2024年4月，销量最大的10款轿车是秦PLUS、海鸥、轩逸、朗逸、汉、驱逐舰05、帕萨特、奥迪A6L、速腾、星瑞，此前的双王是“两逸”——勉强保住第三和第四，不是轩逸就是朗逸；
销量最大的10款SUV是宋PLUS、Model Y 、元PLUS、本田CR-V、问界M9、锋兰达、星越L、荣放、锐放，此前的双王是本田CR-V、哈弗H6，如今的H6已滑到第26席，月销仅为8309辆；
销量最大的MPV是腾势D9，月销10031辆，此前这个大王是已排在第四位的别克GL8，月销滑到5114辆。
2024年3月，上险的插混车型有110款，排名前10位是秦PLUS DM-i、宋Pro、问界M7、宋PLUS DM-i、驱逐舰05、理想L7、唐 DM、理想L9、汉 DM、理想L8。排名第一的比亚迪秦PLUS DM-i，零售达30986辆。
10款畅销插混车中，比亚迪占6款，均是插电式；理想有3款，问界挤进一款，均为增程式。
排名末尾、数量不足两位数的所谓插混车型有14款，它们是中国汽车流通协会乘联分会统计的非“真插混”或国家信息中心统计的非“新型PHEV”。这些车型多是油改电产品，即在原来燃油车或普通混合动力汽车或节能环保汽车的基础上改造而来。
这种扒下发动机、换上电池包的“新能源汽车”，出现在本世纪初，由于成本过高，体验像油车一样，且被主流车企和市场视为落后技术和过渡产品，在2022年之前一直不温不火。
2022年之后，随着丰田、本田混动技术保密期结束，一大波有专属结构和平台、有专属发动机和变速器的超级、特级混动新能源汽车，在专属的混动技术及品牌的包装和推广下，汹涌而来。
它们，可纯电，可插电，可增程，好像没有什么不可，最新的续航里程已达到2000公里以上，似乎在新能源大行其道的中国市场迎来风景独好的春天。
根据2023年世界汽车销量构成分布，传统燃油车占75%，纯电动占14%，而插混已经追上普通油电混动，占世界汽车总销量的6%。
乘联分会对从2016年到2023年汽车消费客户群体统计，个人市场，燃油车的占比从99%下降到65%；对公市场，燃油车占比从89%下滑到58%；出租网约车市场，燃油车市场从88%下滑到11%。
相对于2022年、2023年普通油电混合动力市场，个人消费占比已从5%下滑到2024年一季度的4%，与之形成对比的是，带发动机的真插混和增程式新能源汽车占比分别增长了4个百分点。
4月主流乘用车企业零售10强排名榜上，一汽-大众、上汽大众、上汽通用五菱、广汽丰田、东风日产、一汽丰田均出现销量同比两位数下滑，而在新插混上布局较早的比亚迪、吉利、奇瑞却是两位数增长。
这一榜上，例外的是长安汽车出现下滑。不过，有蓝鲸动力加持的长安汽车正在新打造的深蓝、启源新能源汽车上试水其新混动、新增程技术。
现在最揪心的就是对中国工业贡献40年的合资公司正陷入发展困境，它们受外方技术、产品和合资体制、机制的限制，正在被比亚迪、吉利、奇瑞、风神、传祺、荣威等传统自主品牌与理想、问界、零跑、哪吒等造车新势力，一众带发动机的电动车碾压。
2024年前4个月（截至4月20日）降价的81款车型中，插混式、增程式新能源汽车从2023年全年的15款增加到22款，而燃油车和油电混动车从2023年全年的47款下降到16款。