传统燃油乘用车在4月国内销量为87.8万辆，同比2023年4月减少10.7万辆，同比下降10.8%。比此更可怕的是，相比最近的2024年3月，环比下降20%，一个月差不多少卖20万辆。

襄阳4S店一位下乡巡展的销售顾问张军说，谁现在还在卖燃油车，就像王小二过年，不是一年不如一年，而是一月不如一月。

据乘联分会5月10日公布的数据，4月，主流合资车企销量全面下滑，它们电动化渗透率仅有7.5%，远远落后行业平均水平36.2个百分点。其中，销量仅次于比亚迪的一汽-大众销量11.9万辆，同比下滑15.6%。

为此，一汽-大众在5月11日发起“突围行动”。这家销量主要靠燃油车而正在积极电动化转型的领军企业，当天吹起绝地反攻冲锋号：“一汽大众正处于最后的也是唯一的转型窗口期，除了背水一战，我们无路可走，唯有万众一心，向死而生。”

“传统乘用车市场持续6%左右幅度下滑。” 行业分析师崔东树4月24日在北京车展前夕举行的2024中国（北京）智能与新能源汽车峰会透露，从2018年开始到2024年4月，燃油乘用车市场年同比下降幅度为6%、10%、7%、4%、6%、0%、5%。

统计数据显示，中国燃油车市场的高峰在2017年，为2365万辆；而到2023年，仅为1666万辆，预计2024年将下滑到1588万辆。

5月8日，广汽集团公布的2024年4月销量数据显示，当月集团销量为13.33万辆，同比减少24.78%；1-4月累计销售54.3万辆，同比减少24.28%。

2023年还意气风发的广汽集团，滑倒在此前肥沃的靠燃油车及油电混动的广汽“两田”上，同比超两位数下滑，其中广汽本田同比减少19%、广汽丰田同比减少29.85%。

令人玩味的是，只做纯电不沾发动机的广汽埃安累计销售91121辆，同比减少23%。而做油车又做带上发动机玩电车的广汽传祺是广汽集团旗下唯一销量增长的品牌，4月销量为3.77万辆，同比增长近30%，前4个月销量12.32万辆，反超其小弟埃安，同比增长9%。

很显然，所有合资品牌在汽车四化浪潮中都遭遇到严峻挑战，此前单纯靠纯电动驱动的新能源汽车包括埃安、特斯拉、易捷特、蔚来、小鹏等都承受纯电动汽车增长放缓的压力。

中国车市正上演大变天。行业数据显示，4月，德、日、美、韩、法等合资和外资品牌的市场份额已下滑到36.5%，1-4月，这个比例为39.3%。如果剔除纯电动的独资特斯拉中国，这个数据会更低更难看。

两年前停止纯燃油车生产而只做插混、纯电动的比亚迪董事长王传福在3月27日召开的2023年财报投资人沟通会预测：“中国车企新能源产品加速投放将会蚕食合资品牌市场，未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是中国品牌未来增长的空间。”

油电并存的新能源时代，在2023年祭出油电同价的冠军版系列、2024年祭出电比油低的荣耀版系列的比亚迪，2月推出的秦PLUS DMi荣耀版定价7.98万元，基本上把10万元级的燃油车的市场搅乱、打跨了。

不到2年时间，秦这一插电神车从12.58万元连降3.6万元，官方价格已经低于包括卡罗拉、雷凌、思域三厢等合资油电混动畅销车型，跟油车同价或低于油车，且使用成本更低。

而这三款日系合资油电混合车型，价格也分别从14.48万元降到10.8万元、从11.68万元降到10.18万元、从14.09万元降到12.69万元。

降价后的秦插混车型，凭借绝对的性价比，打得合资同级燃油车和混动车“不亏都是幸福的事儿”，到了靠售后进厂养活新车销售的“田地”。

世界新能源车的发展，是从1997-98年丰田、本田的油电混动率先起步。

2015年开始，随着中国大力发展插混、纯电动为代表的新能源汽车，世界新能源汽车加速发展。

2020年，新冠肺炎疫情的第一年，却是中国智能新能源汽车大爆发的元年。

据国家有关机构统计，当年，包括REEV在内，PHEV销量只有22.2万辆，此后逐年翻番：2021年57.2万辆，2022年145.7万辆，2023年270.4万辆。

按新能源汽车的增量贡献来算，从2020到2023年，PHEV的占比是1%、18.4%、31.1%、63.1%。也就是说，从2023年开始，插电式、增程式电动汽车对新能源车市的增量贡献超过纯电动汽车。

从同比增速看，这四年，PHEV的数值为0%、159%、154%、86%。也是说，从2022年开始，PHEV的同比增速已经超过纯电动（BEV）的增速，2022年、2023年、2024年前4月BEV的同比增速分别为78%、16%、5.7%。

2024年4月，销量最大的10款轿车是秦PLUS、海鸥、轩逸、朗逸、汉、驱逐舰05、帕萨特、奥迪A6L、速腾、星瑞，此前的双王是“两逸”——勉强保住第三和第四，不是轩逸就是朗逸；

销量最大的10款SUV是宋PLUS、Model Y 、元PLUS、本田CR-V、问界M9、锋兰达、星越L、荣放、锐放，此前的双王是本田CR-V、哈弗H6，如今的H6已滑到第26席，月销仅为8309辆；

销量最大的MPV是腾势D9，月销10031辆，此前这个大王是已排在第四位的别克GL8，月销滑到5114辆。

2024年3月，上险的插混车型有110款，排名前10位是秦PLUS DM-i、宋Pro、问界M7、宋PLUS DM-i、驱逐舰05、理想L7、唐 DM、理想L9、汉 DM、理想L8。排名第一的比亚迪秦PLUS DM-i，零售达30986辆。

10款畅销插混车中，比亚迪占6款，均是插电式；理想有3款，问界挤进一款，均为增程式。

排名末尾、数量不足两位数的所谓插混车型有14款，它们是中国汽车流通协会乘联分会统计的非“真插混”或国家信息中心统计的非“新型PHEV”。这些车型多是油改电产品，即在原来燃油车或普通混合动力汽车或节能环保汽车的基础上改造而来。

这种扒下发动机、换上电池包的“新能源汽车”，出现在本世纪初，由于成本过高，体验像油车一样，且被主流车企和市场视为落后技术和过渡产品，在2022年之前一直不温不火。

2022年之后，随着丰田、本田混动技术保密期结束，一大波有专属结构和平台、有专属发动机和变速器的超级、特级混动新能源汽车，在专属的混动技术及品牌的包装和推广下，汹涌而来。

它们，可纯电，可插电，可增程，好像没有什么不可，最新的续航里程已达到2000公里以上，似乎在新能源大行其道的中国市场迎来风景独好的春天。

根据2023年世界汽车销量构成分布，传统燃油车占75%，纯电动占14%，而插混已经追上普通油电混动，占世界汽车总销量的6%。

乘联分会对从2016年到2023年汽车消费客户群体统计，个人市场，燃油车的占比从99%下降到65%；对公市场，燃油车占比从89%下滑到58%；出租网约车市场，燃油车市场从88%下滑到11%。

相对于2022年、2023年普通油电混合动力市场，个人消费占比已从5%下滑到2024年一季度的4%，与之形成对比的是，带发动机的真插混和增程式新能源汽车占比分别增长了4个百分点。

4月主流乘用车企业零售10强排名榜上，一汽-大众、上汽大众、上汽通用五菱、广汽丰田、东风日产、一汽丰田均出现销量同比两位数下滑，而在新插混上布局较早的比亚迪、吉利、奇瑞却是两位数增长。

这一榜上，例外的是长安汽车出现下滑。不过，有蓝鲸动力加持的长安汽车正在新打造的深蓝、启源新能源汽车上试水其新混动、新增程技术。

现在最揪心的就是对中国工业贡献40年的合资公司正陷入发展困境，它们受外方技术、产品和合资体制、机制的限制，正在被比亚迪、吉利、奇瑞、风神、传祺、荣威等传统自主品牌与理想、问界、零跑、哪吒等造车新势力，一众带发动机的电动车碾压。

2024年前4个月（截至4月20日）降价的81款车型中，插混式、增程式新能源汽车从2023年全年的15款增加到22款，而燃油车和油电混动车从2023年全年的47款下降到16款。

其实仔细观察国内汽车市场，你就能发现现在消费者关注的点已经和过去传统燃油时代发生了翻天覆地的变化，从过去的产品类别、空间、动力、级别与燃油经济性等方面逐渐转变到具体价格和科技层面的实用属性，加上华为本身的号召力，也让之前的问界新M7大获成功。

前有蔚来汽车创始人李斌炮轰燃油车，在接受媒体采访时称：“完全不理解，怎么现在还有人买油车？油车除了能闻点汽油味，别的还有什么好?”

后有华为华为常务董事余承东，呼吁行业尽快淘汰掉燃油车。

在最近华为的发布会上，华为常务董事余承东公开呼吁：“我们这个产业，要尽快地淘汰掉纯燃油车，因为纯燃油车其实非常不经济，我们纯燃油车这个时代，要迅速地快点结束”。随后他又表示：“我认为增程模式是一个非常好的模式，即使当电车用、不充电，也比燃油车省一半的油”。

至于为什么呼吁尽快淘汰燃油车，余承东在接受采访的时候也说了，增程车用油发电相比燃油车更省油，因为燃油车在路上经常不停的离合换挡，发动机一直在低效工作。而增程车虽然发了电，但是电可以能量回收，就比燃油车效率高很多。

实际上，这已经不是余承东第一次炮轰燃油车了，在去年5月末举办的大湾区车展上，余承东也表示了对燃油车的不看好。他预言，纯燃油车时代会迅速结束，“今天买燃油车，就像在智能手机时代买功能机。”

虽然余承东的言论，在燃油车的拥趸们看起来，似乎不太中听，但是实际上，也确实是事实。

2023年，国内新能源汽车的渗透率已经超过35%，而今年3月份，新能源汽车的渗透率已经超过了45%，业内人士预计，“未来三个月新能源汽车渗透率可能会突破50%，甚至会更高，这也意味着，新能源汽车在市售新车的比例，第一次超越燃油车。新能源汽车渗透率超过50%的目标，或许会提前十年实现。

近年来，随着动力电池的原材料成本不断降低，动力电池的价格也在不断下探，今年年初就有消息称，100度电池包的价格已经降到了5万元以内，在这样的背景下，新能源汽车的售价也不断降低。

继去年的“油电同价”后，比亚迪今年更是打出了“电比油低”的降价策略。让中国汽车价格战再次升温，从10万级市场向20万、30万市场蔓延。截至目前，据不完全统计，已经有30多家汽车品牌官方通过不同形式宣布降价，而其中降价的还是以新能源汽车居多。

为什么之前新能源汽车渗透率一直没有突破50%？主要是因为，A级车市场，新能源汽车的占有率一直不高，根据公开数据，2023年A级车上险销量483.9万辆，市场份额22.4%。但新能源车渗透率不到23%，低于整体市场的35.7%。因此，提高A级车市场的新能源汽车的渗透率，成为了国内车企今年的首要任务。

随着秦LUS、驱逐舰05等车型的价格降到8万元以内，长安启源也将Q05和A05两款车型的起售价定为7.39万元，上汽通用五菱汽车将旗下星光150km进阶版售价由10.58万元调整为9.98万元，五菱缤果333km续航版车型调整至6.88万元起，这些车型将和同价位的燃油车，直接抢占市场。

近年来，新能源车对燃油车的领先优势愈发明显，尤其在成本、配套、智能体验等方面的优势，使得消费者越来越倾向于买新能源车，虽然余承东呼吁尽快淘汰燃油车的言论会有一定的争议，但是属于燃油车的时间真的不多了。

听到这一番言论，不知道各位屏幕前的网友们是何意见和看法，在我看来，从余承东的角度出发，呼吁行业尽快淘汰掉纯燃油车，并且顺便推销了一波增程车（问界自家热销车型多为增程），这点倒也无可厚非。

毕竟，好的增程车它确实要比燃油车方便和省油，同时又能拥有更长的续航里程，价格也不是很贵，算是在燃油和纯电之间最好的一个过渡选择了。因此，余承东这么说如果是仅代表他个人，那我其实是举双手赞同的。

不过，对于广大纯燃油车用户来说，听到这话心里面多少可能也不是个滋味。要知道，没有谁愿意接受自己的车即将成为一个被淘汰的落后产品，因为人的心理就是这样，总希望自己的东西永远是最好的。并且能一直维持着这个现状下去，也不愿意去打破，这就是大部分人心里面最真实的想法。

这不，有一条被469个人所点赞过的评论是这样写的：有时候往往是讨厌一个人，而去讨厌一个品牌。

还有一条点赞数超过103的评论内容则是：放心，华为被淘汰，燃油车也不会被淘汰。

如此看来，不少人眼下对于纯燃油车还是相当力挺的，也侧面说明，已经发展超过百年时间的纯燃油车（内燃机）并不会那么快地被时代所淘汰和抛弃，因为老百姓依旧十分地认可和信赖它。

国内的造车新势力品牌很多,大多数都会定位在新能源领域,因为一个年轻的品牌要想去燃油车市场正在,那完全就是以卵击石,只有在新能源圈子里才有突破口,更何况现在新能源大趋势已经很明显了。不过也并非所有的造车新势力都会直接打造纯电动车,因为新能源还有多种方式,比如理想one那种增程式电动车,还有一个很典型的品牌就是金康赛力斯,只可惜首款车型sf5没什么存在感,如今重振旗鼓打造了全新问界M5,而且抱上了华为的大腿。

这款全新SUV不仅能够在华为的体验店内展示销售,而且用的是华为鸿蒙车机系统,在宣传渠道方面,华为更是给予了巨大支持,余承东亲自发布,而且有信用背书。在这样的情况下,问界M5热度迅速攀升,最近已经迎来了首批车型排队交付,从现场等待交付的用户数量来看,热度还不错。

作为一款中型SUV,车身总长4770mm,轴距2880mm,这属于是当前比较流行的短车身长轴距设计,因为纯电动平台可以带来更灵活的前悬后悬,尽量缩短前后悬之后,轴距能够尽量拓展,所以长轴距带来的有效乘坐空间会更大。整辆车外观设计有点保时捷的影子,前脸保留传统燃油车进气中网,尾部采用贯穿式灯光。值得注意的是悬挂了全新aito车标,而不是原来的金康赛力斯标志。

车内没有过多复杂的装饰,给人的感觉更像特斯拉,属于非常简约的配置布局,全液晶仪表搭配大尺寸悬浮导航娱乐屏幕,车机系统集成了几乎所有的控制按键,所以台面上看不到传统按钮,能够通过语音交互系统实现功能操作,实际体验华为鸿蒙车机流畅度是比较高的,确实比传统汽车品牌的车机更加人性化。

虽然这是一款正宗的新能源车,但也是烧油的新能源SUV,驱动力来自于电机系统,其中单电机版本最大输出功率200千瓦,双电机版本顶配综合输出功率达到365千瓦,全系都算得上高性能。然而需要注意的是电池充满电的情况下纯电wltp续航里程只有150公里,要想跑长途的话,那还是要烧油发电,通过一台1.5T小排量增压发动机实现发电。

目前这种增程式发电技术也算是新能源一个分支,在电池技术没有大突破之前,烧油发电能够大幅提升一台车的续航里程,属于是比较折中的方案,不过用车成本肯定会比纯电动车型更高一些,而且这种车需要定期美丽燃油发动机。

数据显示，我国乘用车整体产能布局接近5500万辆，而年生产量约为2300万辆，利用率仅为五成，低于七成的健康水平。在新能源汽车市场的冲击下，燃油车市场份额缩减至七成左右，这给对燃油车依赖度大的传统车企提出严峻考验：如何稳定市场份额，如何利用手中产能？

目前，大众汽车在华产能约552万辆，按照2023年产量300万辆核算，利用率仅54.3%；北京现代和起亚两大韩系品牌在华产能接近200万辆，利用率不足两成；日系品牌2021年基本处于满负荷状态，如今产能利用率下滑至51%左右；上汽集团三家合资品牌的年产能高达575.6万辆，2023年合计产量约362万辆，产能利用率也仅为62.9%。

除了合资品牌面临产能过剩的严峻问题外，部分自主新能源车企的产能状况也值得担忧。近年来，新能源汽车产销量“超预期”，各地政府积极推动新能源汽车的发展，企业积极扩张产能规模，如今却遭遇破产潮袭击，大量新能源工厂被空置。根据盖世汽车研究院统计，2023年我国新能源乘用车整体产能利用率仅为47.5%左右。

据不完全统计，高合、威马、爱驰、天际、宝能、恒大，合计年产能就超过了70万辆。再看看2021年、2022年两位“销冠”：蔚来产能预计为48万辆，去年实际产量仅为22万辆；哪吒三家工厂已达成30万辆产能，去年实际交付量12.75万辆，两者的产能利用率均不足五成。

更早些时候，新势力大多采用“代工模式”，例如蔚来找江淮代工、小鹏找海马代工，这种模式反而将当初的闲置产能“用活了”。只不过，后来大家还是热衷于自建工厂。

自建工厂可以带来两方面好处：一个是制造优势，以何小鹏的话来讲就是，“未来智能电动汽车的基础在于制造，核心在运营，电动和汽车核心是硬件，而硬件体系里面的研发、生产、制造、品质是基础。”另一个就是“圈钱”优势，自建工厂这一固定资产摆在那里，和资本市场谈判时无疑是一大利器，对于企业而言，更有利于为长远发展持续“输血”。

当然，优势车企建厂还能极大带动当地的经济发展和就业，推动相关产业链发展形成集群效应，为当地经济贡献税收。因此，这一举动也得到当地政府的大力支持和补贴。

事与愿违的是，当初“跑马圈地”的工厂大量闲置，部分车企黯然离场，部分车企开启了“卖卖卖”模式。中国汽车市场“洗牌”加剧，无论是传统车企还是造车新势力，都不得已卷入到这场纷争中。

2023年11月，北京产权交易所网站显示，北京现代重庆分公司挂牌转让相关资产，转让底价为19.17亿元，相当于建设时77.5亿元总投资的24.7％，较第一次挂牌的36.84亿元降价17.67亿元，较第二次挂牌的25.8亿元降价6.63亿元。

在难见起色的情况下，北京现代通过“卖工厂”来缓解生产经营压力。然而，即便是三折甩卖，闲置工厂依旧无人问津。

作为北京现代最早的“接盘侠”，理想汽车早在2021年就拿下了北京现代第一工厂。但对高合汽车的“暴雷事件”，理想汽车CEO李想却有话要讲。

“经营不善而并购产生的社会损失是10的话，经营不善倒闭的社会损失则是100。这是合理市场竞争的结果，接下来还会有不少新品牌会遇到经营和资金的问题。”李想认为，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系，包括资质相关的问题。他还以北京现代第一工厂为基础模型，特意算了一笔经济账：

一、工厂4500名员工，加上按照行业1：6的供应商和周边服务比率，一个工厂可以为3万人带来稳定的社会就业；

二、按照理想汽车常州工厂1000亿元营收估算，加上供应商及合作伙伴，将创造超过1000亿元的经济产值；

三、最大会增加超过100亿个全口径税收。

如此来看，汽车行业的兼并重组是多方利好的事。

无独有偶，针对车企倒闭的后续问题，2月27日中国电动汽车百人会上，中国科学院院士欧阳明高表示，对于倒闭的车企，其他有实力的车企对其进行兼并重组，将成为主要解决方式。

更早些时候，2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱华荣也表示，中国新能源汽车产业总体亏损严重，车企成本居高不下，批量小产品多。未来，兼并重组、关停并转将成为新能源汽车行业常态。

近些年来，部分传统车企已经采取内部转化的方式，来解决了燃油车产能过剩问题。

一类是改造升级。传统车企不必重新扩建新能源工厂，而是通过改造升级来提升新能源产能。比如，广汽埃安成功接盘了广汽菲克、广汽三菱两大品牌的燃油车工厂，并改造为新能源汽车工厂，实现了增产扩能。

二类是出售或转让。比如北京现代出售了两座工厂，神龙汽车将二工厂转让给东风本田等。

三类是直接关停。对于难以改造或转让的闲置产能，通过关停来及时“止损”。

当然，还有另外一类更为优选的做法——“内销转出口”模式。2023年，中国汽车出口跃居世界第一，宝马、特斯拉等品牌的中国工厂已成为出口的主要生产基地。北京现代、起亚等企业也通过出口业务盘活了国内部分闲置产能。更多的自主品牌车企则是积极布局海外市场，以消除国内燃油车销量下滑对产能的影响。

在一般人眼里，电动汽车将100%取代燃油车。这是片面的。至少，在未来20年里，电动车与燃油车是共存的。当前，新能源汽车渗透率大约在37.8%，它提高到一定地步，就会逐渐进入一个相对平稳期。因为汽车的使用周期太长了，普通家庭没有刚性换车需求，是不会轻易换车的。

也就是说，新能源汽车的内卷，比大家想象中要更加激烈。当新能源汽车对燃油车的渗透进入一个平稳期后，各大车企只能加速内卷。假设未来5年，新能源汽车对燃油车的渗透率大约在60%，那么剩下的增长份额就只剩20%多了。要想减缓内卷，从2025年开始，中国新能源车企就得打开国际市场，全面启动出海。

尽管燃油车发展历史悠久，但由于油价的持续走高，不少车主转战新能源车型，而新能源尚在发展阶段，依旧存在许多需要升级的空间。就没有一款兼具了燃油车与新能源优势的车型吗？答案是有的，作为一款25.98万-33.18万的高性能SUV，问界M5可以兼顾燃油和新能源两个市场，为用户带来双重驾车体验。

问界M5采用了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台，可油可电，除了比同级别燃油车少一半油耗多一倍性能外，它的操控体验也是其亮点之一。

近几年来受到新能源汽车市场的冲击，燃油车市场销量同比下滑了不少，许多品牌的也纷纷上车，新增电动车型抢占市场份额，大势所趋，难道在未来新能源汽车会完全取代燃油车吗？

在此前，欧盟曾提出的2035年禁止销售燃油车的提案，而在最近，德国目前已与其他六国联盟抵制此份提案，而以法国为首的部分国家则持支持意见。

早在今年2月中旬，欧洲议会以340票赞成意见通过了2035年欧洲停售燃油机动车的提案，此次持反对意见的包括德国、意大利、波兰、罗马尼亚、捷克、斯洛伐克六个国家。而以法国为首的一些国家则支持这项决议。不过根据最新消息，德国联邦交通部长维辛已经在社交媒体发布最新回应：目前德国联邦政府已经与欧盟委员会达成共识，已无障碍；就燃油车新车禁令欧洲将保持技术中和来解决该问题。

探长认为这表面看起来是一则欧洲“内战”实际上也是触碰到了各国的利益，如果造车大国的燃油车市场动荡必定会引起国内的汽车市场水花大浪。毕竟对于许多消费者们来说，买车无非就是希望实用给自己带来更便捷的生活。

如果禁止燃油车那么势必会造成新能源汽车市场的“膨胀”，而目前许多新能源汽车的电池隐患问题也未能得到很好的解决方案，除此之外，每个国家的建设不同，像咱们中国需要考虑许多长途出行的问题，而新能源汽车的续航能力稳定性也值得关注，许多车型在宣传时夸夸其谈，实际数据并不像所宣传的那么优越，在今年315的投诉中电动车投诉占了近六成的投诉量，由此可见，电动车技术的成熟之路，任重而道远。

再来说回燃油车，燃油车是经过历史和时代变迁的，有着非常良好的基础，最大的问题则是燃油与排放。车辆年检也会重点关注排放问题，国家也会定期调整政策管理，那么对于消费者来说，燃油车最大的问题就是油费不断上调，消耗极大，同时燃油车的排放对于环境污染也是日渐增长，随着人口增多，车辆使用率也越来越广泛，探长认为各有优劣，取长补短即可，毕竟保持平衡才是生态最佳方式。

增程式车型简单来说，绝对的技术先进性上，不如双电机串并联混动，但是结构更简单，纯电续航往往更高，故障率更低，相比普通燃油车，无论是驾驶体验，还是市区能耗，都要强得多。