产品上，和多数新造车选择从SUV入手不同，零跑汽车推出的第一辆车S01，定位为电动超跑车型，售价12.99万元起。然而，对于一个陌生的两门轿跑，销量可想而知，上市3年其累计销量不到3000辆。
那些年，零跑汽车的名字总是频繁出现在倒闭或濒临倒闭的名单中，甚至更有人大胆预测零跑汽车活不过一年。
但市场总是充满变数，一款外形酷似“老头乐”的零跑T03微型车打破了零跑的困境。彼时，小型电动汽车市场正值春天，凭借着突出的性价比，T03推出之后便受到热捧。据统计，在上市的第一年，零跑T03的交付量达10266辆，占零跑同期交付总量的90%；到了第二年，T03的交付量更是达到了43748辆，销量同比增长超过400%。
此后，零跑汽车推出的C11、C01乃至最新发布的 C10，走都是高性价比路线。同时，零跑还踩中了插混车型快速发展的窗口期，在2023年3月推出了增程式电动车，成为了首家拥有“纯电+增程”车型的新势力车企。
如今，在当下的新能源赛道上，增程所在的混动方案几乎提供了新能源化的最优解，不仅能把成本快速拉低，同时兼顾了电驱动体验和补能效率。“40万元买理想，20-30万元看问界，20万以下选零跑”，增程路线让零跑的“性价比”标签更进一步。
此外，值得一提的是，零跑汽车能在价格上大做文章，还有另一大杀手锏：“全栈自研”。朱江明曾表示，零跑不是互联网造车，更不是传统造车企业，而是一家拥有IT基因的汽车公司，希望零跑成为汽车界的“华为”。为此，他坚持“全域自研”，不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，而且连硬件也从底层开始搭建，并且自己生产。
全栈自研的优势很突出，一是生产成本可控，外部环境影响降到最低，二是技术握在自己手中，产品再升级时拥有足够主动。目前零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力，形成了全域自研、垂直整合的护城河。
高调上牌桌
黑马的诞生。
在“性价比、增程，全栈自研”等风口中，零跑不仅在内卷加剧的新能源市场中活下来了，甚至还挤上了牌桌。
销量上：去年，零跑汽车累计交付量达14.42万辆，同比增长30%，成功逆袭跻身造车新势力前三；业绩上：2023年，零跑汽车的毛利率从上一年的-15.4%升至0.5%，在成立8年后首次实现了全年毛利率转正。
然而，光鲜的数据之下，零跑仍存隐忧：尽管毛利转正，销量提升，但零跑的亏损状态并没有彻底扭转。扉旅汽车查阅数据显示，2022年，零跑汽车的净亏损达51.1亿元，去年零跑汽车的净亏损规模虽然有所收窄，但仍录得42.2亿元的净亏损。
对此，有分析称，一直以来零跑的问题都困于性价比和低品牌价值上，再加上不擅长互联网营销，品牌感不足，导致单车价格很难上行。而走量对于主打“性价比”的零跑而言，随着价格战的不断蔓延，其市场份额也被其他选手所觊觎。
零跑汽车的市场定位是聚焦15-20万元价格区间，这虽然是新能源车最大的价格区间，市场潜力大，但也意味着是竞争最为残酷的市场，其抢占市场的品牌和车型已不胜枚举：其中，长城、吉利、长安等老牌车企，近年来纷纷加码新能源转型，全方位布局虎视眈眈；而原本布局中高端的蔚来、理想，小鹏等也随着市场的残酷竞争，通过降价，或推出子品牌，入局抢滩。
在国内市场逐渐趋于饱和的状态下，零跑汽车试图借助外力扩大海外市场。按照计划，零跑汽车将以轻资产模式，与Stellantis集团开展合作，以最快速度推进全球化。今年9月，零跑国际首先以欧洲的9个国家作为出海首站，第四季度进入南美、中东、亚太和印度市场。零跑汽车将T03和C10两款车型作为首发出口车型，未来三年，将再投放4款新车型。
只是，依靠Stellantis集团的渠道，零跑汽车就能在欧洲站住脚吗？答案或许并不容易。先是，海外市场的水土不服，区域保护等不确定因素，以及跨国别、跨业务线的管理都充满挑战；其次，随着中国车企出海步伐的加快，零跑想要抢占市场，也将面临激烈的竞争。
“争取坚持到最后就是成功，不淘汰出局。”
国内市场的黑马之势，海外布局的反向合资，让低调的零跑汽车站在了光环之中。只是，在内卷加剧的新能源市场，面对传统车企与新势力选手的不断市场下探，以及海外市场的销量未知，零跑能否稳住现有局面，挑战依然很大。