荣威D7中国新能源汽车年销量由不足2万辆

据中国汽车工业协会数据显示，过去10年，中国新能源汽车年销量由不足2万辆，在10年后逼近千万辆大关，连续4年同比增幅不少于两位数，市场占有率突破30%。

更重要的是，在中国品牌乘用车市场份额达到56%的同时，其中的新能源产品市占率更是达到了49.9%。也就是说，中国品牌乘用车通过新能源这条全新的主赛道，终结了外资品牌对技术和市场的垄断。

上汽乘用车副总经理芦勇对此感触颇深。

作为上汽集团创新研究开发总院常务副院长、技术中心常务副主任，芦勇至今还清晰记得，在自己职业生涯初期，作为上汽大众（即之前的“上海大众”）的一名工程师，初次到德国狼堡的大众汽车总部学习时“仿佛刘姥姥进了大观园”的冲击，以及彼时在技术层面完全没有话语权的被动。

实际上，2004~2014年，不仅是上汽集团技术发展的第一阶段，也是“市场换技术”时代下，中国汽车工业成长过程中，不得不处处妥协的模仿式创新阶段。

到了2014~2024年，包括上汽集团在内，中国汽车工业进入到真正意义上的自主创新阶段。

“我还记得2016年荣威RX5问世的时候，大众汽车把我们的车买到德国总部拆解，分析我们的设计、技术奥妙在哪里。”芦勇如是说。

5月10日，上汽荣威发布DMH混动战略后，他表示未来上汽集团将向大众集团、通用汽车的合资公司外方，输出混动技术。

翻看上汽集团近10年财报，会发现实际情况其实比芦勇所说的，还要“不堪回首”得多。

从研发投入总额来看，上汽集团10年前仅为68.32亿元，占营业收入的比例也仅有1.09%。在合资品牌市场最为鼎盛的2017年，研发投入总额也不过百亿元有余，营收占比仅为1.29%。

直到2020、2021年，上汽集团研发投入总额突破200亿元的同时，营收占比终于突破2%，并在2023年达到3.03%的历史新高。

另外一个让芦勇骄傲的，是人才济济的上汽集团研发团队。

财报显示，2023年上汽集团研发人员数量为3.38万人，占公司总人数的16.7%。

而同样在合资品牌鼎盛的2017、2018年间，不仅人数上有着近万人的差距，占比更是仅有10.7%左右。

庞大的投入和人员规模，上汽集团2023年研发费用达到了183.65亿元，在《汽车K线》统计在册的72家中国汽车业上市公司中位列第2位，仅次于刚刚实现跨界造车的小米集团，领先于大多数车企都为其“打工”的宁德时代，和“花别人钱”不心疼的蔚来与理想汽车。

但从纵向来看，很容易能与芦勇的感受形成共鸣。在前文反复提及的2017、2018年，上汽集团研发费用分别为130.15亿元、153.85亿元，而更早的数据，在2016年及更早的年报中，就几乎没出现过了。

放眼资本市场，上汽集团的股价表现无论是周度还是月度走势，都极少能让投资者看到脱颖而出的表现；新能源、智能化、“华为概念”轮番席卷的资本热潮下，上汽集团虽然稳居中国产销规模第一的宝座，但盈利水平早已被“宁王”夺走了风头。

与此同时，在中汽协发布的行业月度数据中，上汽集团出口销量已经连续两个月被奇瑞超越，成为前十大出口企业中，唯二出现负增长的企业之一。