随之而来，在L系列产品上，理想换用了新晨动力代工的1.5T发动机。而作为给宝马代工的供应商，这台1.5T内燃机的前身，可以追溯至那台鼎鼎大名的宝马与PSA合作的CE16 1.6T发动机。作为增程器，在有可变气门正时、可变气门升程技术加持下，理想的1.5T内燃机显然需要采用高热效率的米勒循环。但这种追求高压缩比的技术应用，在它身上有一定上限。
因为CE16的缸径与冲程分别为77mm、85.8mm（毕竟这是一台需要考虑直驱的内燃机）。而排量缩小至1.5T，即使缩小的是缸径，也就是约74mm的缸径。再与行程对比，缸径行程比大约为1.16。这对于燃油车而言，肯定算是长行程，但对增程式而言，只能说传统内燃机开发的束缚还是很明显。
为什么窄长型缸体，在增程器身上逐渐演变为刚需？答案就在米勒循环身上（假设都采用涡轮增压路径）。米勒循环就是通过早关进气门，使内燃机少喷油，能够实现活塞走更远的路。如果缸体行程更长，那么很显然，起门调配的余地也会更大，活塞能够通过惯性走过的行程也会更长，整台内燃机在理论上也就会更省油。当然，这是以完全放弃低扭的视角来看待。但增程式的运行逻辑，让内燃机的开发可以忽略低扭。
借鉴AITO问界的思路来看。代号为H15RT的增程器，同样是1.5T排量。配合73.5mm的缸径，88.32mm的行程，其缸径行程比已经超过了1.2。再加上EGR废气再循环、电子水泵等等。总之就一个核心理念，缸体要足够窄长，气门要能关的更早，发动机身上能不绑皮带就不绑，能用电负担的传动都用电。刨去其它因素，这也是为什么，在车身尺寸重量都接近的情况下，性能要强上一截的AITO问界M7，馈电油耗与理想L7差不多的原因之一（只比四驱版）。