DM2.0（第二代混动系统）的两驱车采用的是P3架构电动机，电动机的位置在变速器末端，而比亚迪的混动系统采用的是横置双离合变速器，所以P3架构加横置变速器就一定是前驱。比亚迪的秦DM就是典型的前驱车，其特点是加速足够快但操控真的很一般。那么为什么不把电动机挪到后桥呢？就像到处的WEY品牌的插电混动汽车一样。于是DM3.0的两驱车就把电动机从P3改为P4，也就是改为后桥电机，汉DM3.0就是这样的驱动系统。
汉DM3.0的后桥电动机有180kW的峰值功率，由于电动机在后桥，所以纯电模式当然是后轮驱动。
而内燃机又在前桥，于是混动模式自然是四驱驱动。
这就是汉DM3.0的最大亮点，其能够在后轮驱动、适时四驱和全时四驱三个模式之间进行切换，当时除该车以外不再有其他轿车具备相同的能力；EV模式的汉DM3.0相当有操控乐趣，HEV ECO（节能模式）的适时四驱可有效提高操控极限并兼顾能耗，HEV SPORT（运动模式）的全时四驱可以放心的跑复杂的场景。
这样的驱动系统真的很有吸引力，所以笔者是第一批汉DM3.0的车主。
DM-i/p是比亚迪的第四代混动系统，它进步了吗？
DM-p是四驱系统，采用的是1.5T加E-CVT和后电机组合的四驱，其只能以四驱模式行驶，与DM3.0相比缺少了切换后驱的驾驶乐趣，这可不是进步。
然而最遗憾的还是DM-i系列，相较于DM3.0的后驱、适时四驱与全时四驱的自由切换，DM-i改用E-CVT；这种混动专用变速器集成了发电机和驱动电机，并且设定为横置变速器，于是汉DM-i就变成了前驱，重点是E-CVT双电机总功率也才145-160kW，其1.5T发动机在时速80公里以下是不参与驱动的。
现在回头再看汉DM3.0，人家一台后置电机就有180kW的水平，2.0T发动机一旦启动就会多出141kW！汉DM-i算什么水平？横向对比汉DM3.0和汉DM-i，后者差太多，换位思考，如果第一代比亚迪汉就用DM-i的话，当时看都不会多看它一眼。
而现在的主流国产插电增程混动轿车，其两驱版基本都用P4架构的电机，也就是采用了汉DM3.0后置后驱的概念，同时也有增加前置电机的四驱版；那么汉DM-p与这些车相比也就是打个平手，汉DM-i客观来说是都不够资格与之抗衡的，其现在的热销与比亚迪的品牌热度有相当的关系。