尺寸方面，因为越野玩家版车顶选装件较多，所以车身尺寸有所变化。具体来说，在不选装车顶配件的标准版车型上，它的车身长宽高分别为5325/2095/1940mm，轴距为3050mm。选装车顶装载套件后，车高则提升至2040mm，选装无人机后车高将达到2230mm。
通过性方面，在悬架行程调至最高时，越野玩家版的接近角和离去角均达到了37°，与豪华版相比有所提升，通过角则依然为25.5°。在同级别中，越野玩家版的通过性已经属于非常优秀的水平了。
车尾部分，越野玩家版除了保险杠造型略有变化外，还采用了裸露备胎设计。另外，官方也提供了可拆卸式机械拖车钩，让用户拥有了更多使用场景。
在内饰设计上，越野玩家版提供了专属的黑绿色内饰，相比豪华版上色彩浓郁的黑橙和灰棕内饰颜色，黑绿色内饰看上去明显要内敛、沉稳不少。
细节方面，我们拍摄的工程车配备的是碳纤饰板，而最终的量产版则会改成黑金沙比利木饰板。
座椅部分，越野玩家版的座椅并不是豪华版上的全皮包覆，而是采用绒面与皮质搭配的工艺，我个人还是比较喜欢这种设计。
舒适配置方面，越野玩家版取消了后排娱乐屏。另外，由于我们拍摄的车型选装了无人机套件，所以就没有必要配备天窗了。其它配置方面，越野玩家版将目前各大旗舰机上非常流行的卫星通话技术应用在了汽车上。
至于前面提到的红外夜视功能，它的最大探测距离达到了300m。从仪表盘上的显示效果看，这套红外夜视系统的清晰度很高。除了在夜间等能见度较差的环境下使用之外，这套红外夜视系统还能自动识别行人和车辆，并提供碰撞预警功能，一定程度上提高了车辆安全性。
为了提升U8的可玩性，越野玩家版新增了拉力赛和越野自定义驾驶模式。前者改变了悬架和动力的软件标定，车辆可以实现漂移。后者则是根据用户的喜好，自己调节转向助力、动力响应、动能回收等功能。所有的驾驶模式都是在方向盘下方的旋钮上进行切换的。
底盘部分，越野玩家版跟豪华版均为前后双叉臂悬架结构。为了同时满足越野和轻量化的需求，前悬架的上摆臂和转向节为铝合金材质，下摆臂则是强度更高的双层钢板拼接工艺，在越野时可以更好地抵抗石块撞击。
后悬架上摆臂是一个类似A字形的结构，同样采用铝合金材质打造；下摆臂则一分为二，其中下前臂为双层钢板拼接工艺，下后臂则是单层钢板冲压工艺。在底盘技术上，U8引以为傲的云辇-P系统自然也不会缺席。这里需要说明的是，云辇-P是指悬架弹簧和减震器的一种技术，可以简单理解为“油气弹簧”。油气弹簧的应用其实比较广，只不过各家的叫法并不一样，比如在雪铁龙C5上叫Hydractive 3，在奔驰GLE上叫E-Active Body Control。而本文的主角仰望U8，则是第一款采用油气弹簧技术的国产乘用车。
由于此前我们的同事泽潭已经写过详细的文章解读云辇-P技术，在此我就不再多做赘述，重点聊聊仰望U8越野玩家版开起来的感受。
了解仰望U8的朋友应该知道，这款车采用了非承载式车身设计，并且在车架中间布置了一块49.05kWh的大电池，所以它的整备重量接近3.5吨，远超同级燃油越野车。同时，U8的车身尺寸也要比丰田陆巡、雷克萨斯LX更大。从理论上来说，又大又重又高的越野车并不擅长在公路上行驶，但U8的底盘表现却让我对越野车的公路性能产生了新的认知。
我们试驾的地点位于惠州南昆山越野基地，从酒店出发要途经盘山公路，而这一带也是广东的跑山圣地。开一辆越野车跑山，听起来是不是很神奇呢？
当我第一次驾驶着U8在山路上行驶时，除了2095mm车宽让人觉得车道两边有些吃紧外，这个庞然大物的驾驶感受其实跟主流的家用SUV相比没什么区别。这是因为在弯道中，U8的车身侧倾幅度非常小，高高的底盘和巨大的重量居然对车身姿态没有产生任何负面影响。只是在与对向行驶的轻卡会车时，我发现我的坐姿几乎与轻卡一样高，此时才让我想起来这是一台越野车。
由于U8采用了云辇-P液压悬架系统，在过弯时给外侧悬架施加较高的油压，使其抑制减震器压缩，而内侧悬架则可以减少油压，从而使车身保持平衡。
同样在加速和减速时，云辇-P也能针对前后桥单独进行调整。比如加速时增大后桥的油压，降低加速抬头的现象；减速时增加前桥油压，减少刹车点头的程度。总而言之，云辇-P可以让U8的车身姿态一直保持平稳，开起来让人完全没有心理负担，这跟传统越野车晃晃悠悠的底盘风格截然不同。
悬架舒适性方面，我们试驾的越野玩家版虽然配备了比较厚的AT胎，理论上轮胎过滤震动的能力会更好。但实际体验跟我预想的效果并不一样，可能是为了支撑住3.5吨重的车身，U8的悬架是偏硬的，所以当轮胎经过水泥路面的小起伏，或者油漆减速带的凸起时，坐在车内依然能够清晰感觉到路面细微的变化。而传统越野车的悬架整体偏软，因此悬架会把路面细微的起伏基本过滤掉。
底盘隔音方面，因为越野玩家版换了AT胎，所以它的胎噪相比豪华版的公路胎更大。但U8本身的隔音底子非常好，并且跑山时的速度也就是50-60km/h左右，外加上百路驰KO2的噪音抑制本身就不错，所以车内还是非常安静的。
到达越野场地后，我们第一个体验的项目就是驼峰路。为了防止拖底，我们首先将底盘调至最高，车机上显示的离地间隙为263mm。其实，此时U8的前后悬架还分别预留了25、30mm的高度调节行程，只不过它不能手动操作，而是需要系统检测到底盘托底后才能被自动触发。
由于U8的底盘离地间隙非常高，所以驼峰路对于它来说完全没有压力。从车外可以看到，U8经过驼峰时底盘与路面之间的间隙依然较大。
驶出驼峰路后，前面就是一个大斜坡，这个项目主要是为了考验车身的侧翻极限。因为U8的电池布置在底盘下方，车身的重心较低，所以侧翻的可能性比一般的硬派越野车更小。当我缓慢地将U8开到斜坡最陡的地方时，车机上显示的侧倾角度为27°，显然还没达到U8的极限。