还记得2021年，网上曾流出一则视频，一辆2020款理想ONE在高速公路行驶中，主驾副驾均躺平，由辅助驾驶掌控车辆，甚至拍下视频发到网上炫耀。事后半个月此类新闻不断，且在同一月内，一位ES8车主因交通事故离世，将“辅助驾驶≠自动驾驶”讨论热度推至顶峰。
彼时，理想汽车创始人李想就曾在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。并提出，“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
图片来源：微信朋友圈
在自动驾驶尚未完全成熟下，过度信赖自动驾驶被视为彼时各类事故出现的根本原因。于是，下至企业端加强用户教育，上至工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，上下齐手共同推进了过去三年我国汽车智能化的高速发展。
但显然，伴随NOA功能从高速公路领域向复杂的城市道路场景延伸，叠加去年底两则红头文件的接踵出台，关于智驾技术的推广铺天盖地。
被视为实现从L2到L3技术飞跃的关键桥梁的城市NOA功能，成为各大企业竞相攀登的技术高峰。
于是，问界率先推送“无图城区NCA”，高调宣称全国都能开；蔚来亦将在本月30日向全量NT2平台的车型用户推送，实现全域领航辅助NOP+；后来者小米SU7则规划将在8月推送全国都能用的城市NOA；传统车企代表之一的长城汽车董事长魏建军，更是在车展前夕首次通过直播方式，向广大网友全面展示长城汽车无高精地图全场景NOA。
但也由此，引得多位专家和学者，包括同济大学汽车学院教授朱西产在内，在参观走访各企业新产品新规划之后，均向盖世汽车传达了一个共同的观点：智能驾驶技术的宣传应当更加审慎和克制。
智驾水平提升，“恐怖谷”却悄然成型
早在2023年11月，在看到当下L2+级智能驾驶在能力上较传统的L2级已经有了明显的进步，接管次数从百公里20多次降到了千公里1~2次的表现，以及各大车企争相宣布其各自NOA开城计划时，朱西产就曾警示：“正是因为这种进步，L2+级智能驾驶陷入了‘恐怖谷’”。
恐怖谷理论在1970年由日本机器人专家森昌弘提出，即当机器人与人类的相似程度达到一个特定程度的时候，人类对他们的反应便会突然变得极其负面和反感。当机器人和人类的相似度继续上升时，人类对他们的情感反应又会回到正面。
朱西产表示，我们所认为的技术水平不高的ADAS功能反而是安全的，因为没人把它当自动驾驶用。反而是L2+级智能驾驶更容易让消费者放松警惕，他们有可能会分心、玩手机甚至躺下睡觉，就是这种“一瓶子不满，半瓶子晃荡”的L2+阶段更容易发生事故。