运城问界新M7碰撞起火事故发生后，不少人发现之所以无法及时救援，有一个很重要的原因就是事故后，车门无法及时打开，外部人员无法施以援手。而这样的惨剧，问界M7事故并非是首例，单单在2022年便有两个案例。
其中，一个是雷克萨斯LM300h柳北高速广西贵港事故，另一个是苏州保时捷taycan碰撞护栏后大火事故，两个案例都造成了不小的后果。三个案例都有一个共同特点便是，事故后车门无法及时打开。
随着汽车电动化和智能化水平提升，汽车安全也得到了不小升级，尤其是智能驾驶水平。那么，是不是意味着之前所遵循的原则和规定就可以放弃了？显然不能。比如，一般来说，车辆发生碰撞事故后，车门自动解锁是汽车行业内的基本制造理念。
因为一旦车辆发生碰撞，小剐小蹭是无所谓的事，不涉及到生命安全。但是，比较严重的事故，车内的驾乘人员需要及时逃离现场，还有很可能出现昏迷需要外部救助，又或者车辆发生了起火等危急情况。此时，需要需要及时逃离现场或者外部人员救助，摆脱危险的境地。
有人会说，如果发生事故时，自动落锁会不会人员被甩出车外，岂不是更危险？这里所说的自动落锁，是发生事故后，而不是发生事故时，发生事故时车门需要锁止，两者时间节点不是一个概念。此时，救援人员不能及时从车外打开车门，很可能会耽误最佳救援时机。
而且这样的案例已经不是一个，难道车企会不知道，会不知道这样的场景？当然，这辆车不具备华为智驾，不去评论华为智驾。即便是赛力斯也不是汽车制造的新手，作为其前身的小康集团，也是一个在汽车行业摸爬滚打多载的老兵。
不管AEB是谁的，无论智驾是谁供的，最终车辆安全都是赛力斯对负总责任，你来了一个不具备此功能。赛力斯却来了一句，“大多车辆不具备自动落锁功能”。事实是如此吗？车市观察从C-NCAP测试中可以看到。
一个比较典型的案例就是BEIJING X7，“试验后落锁功能未解除”和“测碰撞击过程中，测碰侧后门打开”两个现象，换句话说就是，碰撞完成后打不开车门和碰撞过程中反而车门打开了。很明显，这两个现象都是扣分项。
即便是大家认为对于安全的要求并不是很高的C-NCAP，对于车辆碰撞车门打开都有着明确的要求，赛力斯哪来的勇气说大家都不具备此功能？从C-NCAP官方网站查询，赛力斯也就是曾经的小康，在2018年和2016年，分别做过东风风光风光S560和东风风光风光580的安全测试。
其中，东风风光风光S560的测试成绩为51.6分，只有四星级评价。东风风光风光580测试成绩为54.1分，获得了五星评价。虽然说，两次成绩有着不小的差距，一个五星、一个四星。但是从网站资料，即便是四星安全的风光S560，都没有看出都没有因为车门打不开而扣分。
换句话说，赛力斯在之前都是循规蹈矩，按部就班的造车，也没有出现碰撞后车门无法打开的现象，为何在继续造车的六年后，有了更为高级的智能车-问界新M7，却出现了不具备事故后，自动落锁这个功能？又是处于什么样目的，取消了这样事关生命安全的功能呢。
那么，碰撞后车辆自动落锁只是车企的个体行为吗？在2015年1月1日实施的《汽车正面碰撞的乘员保护》（GB 11551-2014）文件中可以看到，试验中车门不得开启，试验后每排座椅至少有一个车门能打开。也就是说，这不是车企个体的自觉行为，而是有着法规要求约束。