4月25日，是时隔四年重新回归的北京国际车展的首个媒体日，当天除了有各大车企的新车、技术亮相外，也吸引来了不少影视界的明星前来参观，如黄渤、陈小春等。当然，既然是车展，肯定少不了各大车企的高层们，要知道，这可是他们的主场。
只是令大家没想到的是，在北京车展首个媒体日上，最吸引流量的既不是各大车企的新车与前沿技术，也不是往日总被粉丝们狂热追捧的影视明星，而是两位企业老总——小米汽车创始人雷军和360公司创始人周鸿祎。只是两人成为车展顶流的原因却不尽相同，前者主要是为了卖车，而后者则是为了买车。
可以说，小米汽车展台是此次车展人气最旺的展台之一，其在召开发布会时就被人群围得水泄不通。比小米汽车展台更火的，则是雷军本人的行程。发布会后，雷军先后来到比亚迪、奔驰、理想、蔚来和小鹏等车企品牌的展台，与比亚迪董事长王传福、蔚来汽车CEO李斌、理想汽车CEO李想、小鹏汽车CEO何小鹏等人进行了交流。雷军所到之处，人满为患，引起了群众的围观。
周鸿祎的爆火，则源于其在此前发布的一条微博，周鸿祎在该微博称，自己打算在近期卖掉迈巴赫，换成国产新能源车，消息一出“红衣大叔”便成了各家车企争相送车的对象。360公司总部的楼下甚至因为停满了被送的车辆而形成了一个小型的车展。
除了来到了自身所投资的哪吒汽车的展台，周鸿祎还去了蔚来、理想、猛士、极氪等多个汽车品牌的展台。尤其值得一提的是，在东风汽车的展台上，周鸿祎甚至直接爬上了一辆越野车车顶，并顺势坐到了上面，被网友调侃为“车展最老车模”。
对此调侃，周鸿祎随后特地发微博回应道：“我有点社恐，面对镜头容易一动不动，再加上直播有点卡，好多人以为我是数字人。为了证明是真人，我就发挥攀岩优势爬上车顶。也有人误以为我是去维权的。我没什么可维权的，大家的车都做得很好，今天国产车体验了一圈，我是见一辆爱一辆，现在只担心车牌不够。”
不得不说，自从雷军发布小米SU7并依靠成熟的营销手段使其成为汽车行业的“现象级”车型以来，雷军和小米汽车就成为了各大车企争相学习的对象，很多车企的老总甚至“放下面子”纷纷开启自己人生的第一次直播，目的只是为了赢得流量。
对流量的过度追求，甚至让新车和前沿技术本身变得黯淡无光，但大家似乎忘了一项简单的事实：车企去拼流量或关注度的核心前提是，必须有过硬的产品做背书，否则就有舍本逐末之嫌。
外国人看技术
中国人看热闹
虽然大家都把目光聚焦在了雷军和周鸿祎身上，但这掩盖不了本次车展上依旧存在的前沿技术。没热度不代表不存在。
稍举两例，比如在E2展馆，全球首款氢燃料增程汽车——上汽集团荣威iMAX8氢燃料增程式混合动力MPV惊艳亮相，以“中国智慧”为全球行业转型发展积极赋能。
而在小鹏汽车展区，一款飞行汽车也吸引了不少人驻足。据悉，小鹏汇天“陆地航母”分体式飞行汽车将于2024年Q4开启预售， 全新品牌MONA将于6月正式推出。
对于五花八门的新技术，周鸿祎也发表了自己的看法，他认为在“冰箱彩电大沙发”越来越成为新能源车标配的大环境下，未来真正决定国产车能否战胜国外品牌的技术肯定是智能化，而智能化包括智能座舱、智能驾驶两个方面。“比如极氪汽车有一款车可以掼蛋，主驾驶座能倒过来，这种创意估计在车展上就很难看到。将来国产车的创新越来越多，也越来越贴近用户的各种细节需求，国外的车变化速度就非常慢，将来它的进化速度就慢。”
谈到本次北京车展，尤其值得一提的是，车展上出现了不少外国友人的身影，不但有欧美的，也有日韩的。他们主要是各大海外汽车公司的研发人员、经销商负责人、海外媒体等。
与国内参展人员及媒体过分关注雷军、周鸿祎所不同的是，外国参展人员更多地是关注产品本身及前沿技术，且看得十分仔细。尤其是日韩汽车工程师，这群人一改上海车展期间双手抱在胸前的看车姿态，转而蜕变为人手一叠厚厚的车型手册，弯下腰仔细核对每一处技术细节，如后排座椅空间、雷达位置选择、车漆材质等。
业内人士认为，外国参展人员之所以表现得与我们不同，很大程度上是因为他们认识到自身在新能源产品方面与中国的差距。在如今的形势下，中国市场提供了大规模生产新能源汽车的条件，且重新定义了智能汽车，国外传统燃油车企业想要寻求出路，就必须引进中国当地的技术和系统思维模式。
相比而言，无论是中国民众还是中国车企，在心里都认为自己在新能源方面处于相对领先的位置，他们在心态上处于某种放松、喜乐的状态，没那么警惕，所以会更多地把注意力放在看热闹上，总之就是，什么有热度就围观什么。
中外车企间不同的情形，在展位的大小上也可看出端倪。比如大众汽车、奥迪汽车等跨国制造商的展台面积已经大大萎缩，它们需要腾挪出更多面积给展出车型更丰富的中国本土品牌。沃尔沃、英菲尼迪等二线豪华品牌，在发布会后就更是没啥存在感。
好的方面在于，在看到中外车企差异的同时，我们也看到了更多车企在“抱团”合作，实现共赢。比如在车展现场，路特斯就宣布将与蔚来在充换电产业涉及的电池标准、充换电技术、电池资产管理及运营、充换电服务网络建设及运营、充换电车型研发及定制、充电互联互通等方面开展全方位的深度战略合作。
而华为与车企间除了有Tier1供应商、Hi模式、智选车模式三种现有的合作模式外，“接下来的合作模式，将很有可能出现三种合作模式之外的‘新模式’”，某业内人士表示，之所以如此，是因为车企期望在与华为的合作过程中加强自研的比重。
总之，中国车企要想保持乃至扩大在新能源方面的领先优势，真正需要关注的其实不是某位偶像，而是产品与技术本身，尤其是在插混（包含增程）动力系统与智能化方面，此二者很大程度上决定了中国车企能否在新能源发展的过程中一直笑到最后。
产品而非流量
决定着车企的生死
当下之所以有这么多车企的董事长在雷军的小米SU7成为“爆款”后纷纷加入抢流量大战，是因为他们错误地认为，有了流量，自然就有了销量。毕竟雷军已经亲身示范过了，事实胜于雄辩。
可他们不知道的是，雷军之所以在流量上大获成功，除了跟其一向擅长营销有关外，还跟众多因素有关，比如，小米此前作为互联网企业本身就有强大的品牌号召力与粉丝基础，此外，小米的雷军之所以能获得如此多的网友的支持，也是基于其长期积攒下来的口碑和超高的国民度。
很多车企只看到了表面的流量，以为只要学习小米去搞流量，就可以复制小米汽车的成功。这是多么肤浅且急功近利的看法啊。车企们纷纷下场开直播的行为，不禁让人想起1840年前后国人因为被西方列强欺负，就单纯地以为人家强在“坚船利炮”，于是不惜花重金从西方购买武器，以为如此就可以不再受欺负了。
殊不知，西方的“坚船利炮”并非凭空冒出来的，实际上决定他们诞生“坚船利炮”和决定我们没有诞生这些东西的形而上学基础是各自的文化，表面上看到的武器，只不过是文化的衍生物罢了。
话又说回来，当下国内的众多车企之所以纷纷下场直播抢流量，其行为实际上与1840年前后的国人之行为如出一辙。在小米汽车展台上，我们看到了依赖于传统经营模式和渠道的车企在面对小米"泼天流量"时的无力。模仿小米，其实同样反映了车企的无奈——既然无法打败小米，那不妨去成为小米。