在智能化方面，CLA级概念车搭载MB.OS，一个能覆盖智能座舱、自动驾驶、车身舒适、行车与充电四大功能域的全新架构。聚焦自动驾驶，我们已经可以实现高速点到点的L3级有条件自动驾驶。目前，梅赛德斯-奔驰已经在德国和美国获得了L3级有条件自动驾驶的政府认证，中国市场的相关认证我们也正在申请之中。基于MB.OS，全新一代的自动驾驶系统不依赖高精地图，更可利用匿名化数据训练深度神经网络，拥有可持续学习的能力。
再聊聊车载信息娱乐系统，CLA级概念车搭载了MBUX超级屏，其采用了贯穿式悬浮设计，并应用了之前VISION EQXX的屏幕技术。同时还搭载了MBUX虚拟助理，可以带来更拟人的人车语音交互体验。现在，MB.OS的智能座舱能为我们带来游戏、音乐、视频，甚至视频会议等办公功能，真正的做到沉浸式的座舱体验。此外，奔驰在全国有600多家经销商可提供纯电专属服务，同时我们已开始筹建奔驰自有的充电网络。我们整合了以上各种服务，从而为客户打造一个360°全覆盖的智能豪华用车体验。
媒体提问：今年奔驰在电动化战略上做了一些细微调整，表示战术上会采用更加灵活的方式，满足用户更多的选择。我想了解一下从研发的角度怎么看待这种战略选择？是对研发的要求是更高了，需要投入更大了，还是松了一口气并让研发进度稍微慢一点？
薛夫铭：我也希望能慢一点，但实际上真的慢不了，我们现在处于奔驰有史以来研发最快的阶段，过去130年中，从未像现在这么迅速过。在投资方面也是历史上最高阶段，研发方面每一年的花费都达到八九十亿欧元，比起其他公司，很可能我们也是最高的。我们投资领域非常多，包括动力总成，智能化，操作系统，跑车，SUV，云技术，快充技术等等，导致我们现在是最忙的阶段。而且我们的研发人员数量也是以往之最，并一直在努力增强中国的研发能力，现在中国研发人数已经扩充到了2000人，而且未来还会继续扩充。
欧立甫：我也补充一点，不知道大家有没有去过我们北京的研发中心，是我们最为综合的一个研发中心，有1000多人在亦庄。我们所有的测试台都有，包括引擎，包括电驱，充电，排放等。而且我们在NVH方面的测试非常严格，因为在没有引擎哨的电动车上，所有噪声都很凸显，而中国客户要求非常严格，希望什么都听不到，这也契合我们奔驰的标准，希望能够保持绝对安静。所以在NVH方面我们做的比其他家公司更为突出，这也是我们的独特卖点之一。
对于未来趋势，我们也做好了准备，研发方面有非常大的灵活度和弹性，包括高科技燃油车，ISG轻混系统，插混系统，都是中国在做的研发项目。我们纯电车型的电池也正在做本土化，还有纯电驱动单元等项目也都是在亦庄开发。所以我们非常忙碌，因为我们在做一个综合性的整体研发项目，包括燃油车、插混、纯电。我们要用中国速度卷起来，所以大家确实在多线发力。
媒体提问：目前中国市场有越来越多注重越野性能的新能源越野车，它们大部分都会为消除续航焦虑而采用混合动力系统，从而拓展车辆使用场景和出行范围。奔驰是基于什么考虑，在G级越野车上面采用纯电路线？之后会不会推出PHEV版本的“大G”？
薛夫铭：奔驰在混动和插混技术方面拥有非常强的技术实力，在豪华市场之中，我们的插混车型也取得了非常出色的销量。我们以燃油G级越野车和纯电G级越野车为客户提供了不同选择。同时，基于全球各地对燃油车型限制法规的差异性，全新纯电G技越野车和燃油G级车家族也能充分满足不同市场的需求。我们的客户可以自由选择有最尖端技术的燃油车，或全新纯电G级越野车。例如，中国客户拥有更便利的充电条件，从而可能会更倾向于电动车型。
关于是否会推出插电式混合动力的G级越野车，我们对未来保持开放的态度，但现阶段我们只提供纯电和燃油两个选择。目前，奔驰已经推出插混版本的GLE SUV，纯电续航里程超过100公里，可以充分满足客户对一款拥有越野能力的PHEV车型的需求。
媒体提问：请问奔驰是如何解决电动车大车重对性能、操控可能带来的不利影响？
薛夫铭：奔驰电动车会带来全新的体验。AMG有非常多专家，他们懂得如何打造一台终极驾驶机器，他们会在纽博格林的多弯赛道上进行研发测试。AMG的纯电高性能座驾也是如此，我们期待它在赛道上取得佳绩，创造新的纪录。为此，我们应用很多技术，包括全新的电池架构，其技术源于VISION EQXX概念车，实现了极佳的轻量化。同时，我们采用创新的轴向磁通电机，其重量和所占空间仅为同等输出功率径向磁通电机的三分之一。轴向磁通电机采用10余项创新技术。目前，尚没有其他车企能拥有这些前瞻技术，而这些创新技术也让AMG纯电车型独一无二。
媒体提问：全新纯电G级越野车发布之后，引发了众多关注。很多粉丝都关心纯电“大G”在严苛的越野条件下的防护能力，比如涉水能力，电池保护等。请问奔驰是如何在研发过程克服这些困难的？
薛夫铭：我会亲自去舍克尔山上体验G级越野车的越野性能。自诞生以来，每一款G级越野车都要经历336次舍克尔山测试。即使在陡坡上，G级越野车也能像滑雪一样直冲而下。有些客户在经历过这种体验之后，便毫不犹豫地选择了G级越野车。
全新纯电G级越野车同样经历了这样的完整测试。我们的车底防护板采用含碳的智能复合材料，可为电池提供充分的保护。整块车底防护板仅有约57千克重，它具备很强的刚性，重量却只有同形状钢材质的三分之一。它可实现类似与F1赛车碳纤维车身的保护效果，即时遭受猛烈撞击也能保持完整。
全新纯电G级越野车的最大涉水深度是850毫米，相比燃油版本的700毫米，增加了150毫米。我们拥有有40余年的涉水经验，对如何确保车辆的涉水能力了如指掌。为了保证车辆的涉水气密性，我们会进行大量测试。
针对全新纯电G级车，我们更关注电池的气密性，为此我们对电池的气密性进行非常久的测试。我们使用原子极小的氦气进行测试，全新纯电G级越野车的电池包能够将氦气密封在内部，而比氦气原子更大的水分子因此也无法进入电池内部。
媒体提问：目前，包含奔驰在内已经有多个品牌开展在华的L3级自动驾驶测试，请问你认为哪个品牌能突破“L2++++”，率先在中国量产L3级自动驾驶?
欧立甫：我们在上海和北京都有自有的测试场地，相关测试正在进行中。在智能驾驶领域，我们已经做好了为中国客户提供更新功能的准备。例如， L2+导航辅助驾驶将在今年内通过OTA增加自动驶入/驶离高速匝道功能。同时，城市导航辅助驾驶功能也将在MMA平台的量产车上实现。下一步，我们正在进行相关的测试与许可申请，为推出端到端的自动驾驶做好准备。新功能推出的进度主要取决于当地的法律法规。高速公路的路况复杂度相对较低，有清晰的车道，驶入/驶离匝道车流也有明显划分，适合L3级有条件的自动驾驶或者更高级的自动驾驶。在城市场景，我认为深圳、上海、北京等大城市，可能会率先试点自动驾驶技术。
媒体提问：回到研发的问题，在中国新能源车企研发一辆新车平均时间是3年，但是传统车企大概是5年。从技术角度来看，这正常吗？如果正常的话，研发时间主要节省在哪里？
欧立甫：我们认为这是要根据具体的开发项目而定。如果是新平台第一辆车，我们可能需要花更长时间，包括白车身和底盘都是第一次做，所以充分确保它的安全性、舒适性和高质量。我们不希望把一个产品交到市场、交到客户手上的时候还没有做好最后的打磨，这是梅赛德斯品牌一定要有的信任和承诺。可能有人会觉得奔驰的系统，包括驾驶品质，都感觉是非常平顺的，这是怎么做到的？就是基于我们过去长时间的造车经验，以及对汽车的热爱，我们希望把一切都做得非常好。我们也承认有时确实花得过久，这一点我们要向中国同行取经和学习，加快研发速度也需要承担一定风险，关键是做好风险收益的平衡。作为一个豪华品牌，梅赛德斯本身就承载着承诺，让客户看到梅赛德斯-奔驰的标志就觉得安全，相比于坐在其他车里，在遇到极端工况的时候，还是宁愿坐在奔驰车里，关键是一个平衡。
而在软件层面就非常不同了，我们在软件上能做得非常快。我们构建了一个全新的架构就是MB.OS，它能让我们所有的更新、OTA做得非常快，我们整个软件系统，可以做到端到端快速流转，包括从规格制定到最后发布，新的版本、新的内容的上车流程都变得非常迅速。这也是我们要快速发展上海研发中心的原因，因为需求在增加。而我们的软件研发团队做事也非常迅速，比如去年发布的L2+导航辅助驾驶就是在12个月完成的，全新E级车语音交互改善也只用了9个月。因此我们是能够做到中国速度的，尤其是目前中国研发团队已经有2000多人，这些人都才华横溢。不管是和中国公司，还是和跨国公司在中国的团队合作也好，我们在合作过程中坚持中国速度，希望以最快速度把最新系统带到所有车型当中去。