但是毫无疑问，在朱梅君执掌林肯中国的一年半的时间里，无论是从销量，还是从品牌声量，林肯在国内市场都在迅速滑落。选择一个外来的高管，与其说是林肯和福特中国做出的选择，更不如说是一次豪赌。
换帅能否立竿见影？
朱梅君的走马上任，和毛京波的离职直接相关。后者曾经凭借冒险家、航海家、飞行家三款SUV以及林肯Z三款车型的国产，让林肯在国内走出了一波销量上的高潮。2020年、2021年林肯销量分别为6.18万辆和9.16万辆，同比增长分别为32%、48%。在彼时的国内豪华品牌市场上，林肯的表现可圈可点。但是在新车投放完之后，林肯后继乏力的隐忧早已经显现。
在毛京波离开的2022年，林肯全年累计销量为7.92万台，同比降幅13.4%。而在朱梅君全面走向台前的第一年，2023年林肯中国全年销量超7万辆，同比在2022年的基础上再下滑11.7%。
林肯销量的下滑从表面上来看，是朱梅君操盘不力，但从本质上来看，由于没有新车型和新技术的驰援，林肯销量持续下滑是必然的。
至于贾鸣镝，其整个履历基本都在上汽大众度过，而在上汽大众的最后一个职位则是奥迪销售事业部执行副总经理。在经过和大众集团以及一汽大众奥迪的经销商们的反复拉锯之后，奥迪品牌最终落地上汽大众。但是摆在贾鸣镝面前的局面同样不容乐观：
从大环境来看，一方面，2021年的国内豪华汽车市场，早已经和十年前完全不同。不仅整个市场的增速开始逐步放缓，而且像蔚来、理想这样的新势力已经开始崛起。至于奔驰、宝马以及一汽大众奥迪也早已经成为了体量达到70-80万级别的行业巨无霸级的存在，其所累积的优势是上汽大众奥迪短期难以反超的。
从上汽大众奥迪自身来看，奥迪旗下能够走量的车型都已经被一汽大众奥迪所国产。无论是最早国产的A7L，还是Q5 e-tron和Q6两款SUV，上汽大众奥迪能够施展的空间已经非常有限。
在2023年3月，时任上汽大众销售有限公司党委书记兼上汽大众大众品牌营销事业部执行总监杨嗣耀接任贾鸣镝在奥迪的职务后，贾鸣镝就慢慢淡出人们的视线。这次入驻林肯中国，大概率也是解决了竞业协议并重新上岗。
福特低投入维持国内的存在感
正如上文所说，林肯在国内市场最近两年表现不佳，其实和林肯自身没有什么太大的关系。对于没有新车型和新技术的林肯来说，除了降价没有其他的方法。而林肯如果降价过猛，势必会影响到本来就已经处于弱势的长安福特和江铃福特的福特品牌的新车销售。
因此林肯销量连续两年出现两位数下滑本来就是在意料之中的事情。从整个福特中国的表现来看，在长安福特投放了多款新车后最多只能说是稳住了终端销量，和往日的快速增长不可同日而语。
对于福特来说，其对中国市场的要求是尽可能少亏钱。和大众与通用纷纷加码国内本土研发不同，福特的研发权力还是牢牢被美国总部所把控。而福特无论是在电动车，还是在智能网联技术方面，和同为美系的通用以及德系的大众相比都落后不少。
其不仅没有自研电芯的能力，同时之前和大众合资的专注在L4级别的自动驾驶的技术公司ARGO AI还破产解散，连最为基本的像通用那样的奥特能和大众的MEB平台都没有。
在纯电动乘用车车型领域，福特主要依靠Mustang Mach-E和F-150 Lightning苦撑的福特电动车部门，虽然营收持续扩张，但是亏损增长的速度更快。对于一家美股上市的车企来说，如果没有坚实稳定的业绩，那么股价带给公司CEO的压力可想而知。
在这种情况下，整个福特汽车集团必然需要放缓在智能电动车领域的投资，因而福特中国以及林肯品牌能够得到的支持就非常有限了。
同时，福特为了能够固守美国这个销量和利润来源最为重要的市场，其在美国市场上持续投放和更新备受美国消费者喜欢的皮卡车型。而皮卡在国内虽然销量增长迅速，且政策松绑越来越明显，但是皮卡市场终究是一个体量非常小的市场。
更不要说还有长城汽车占据了国内皮卡市场的半壁江山。因此即便福特向江铃福特导入中型皮卡Ranger进行国产化，大概率还是很难撬动太大的销量。