4月8日，上汽智己L6带着“行业首个准900V”超快充固态电池体系”重磅亮相，重中之重的便是“第一代光年固态电池”。
然而，上汽同样玩了文字游戏，这款电池包也是半固态电池，使用硅碳负极、超高镍正极和固液混合电解质，只不过，这款电池的电解液含量控制在5%~15%。固态值相比蔚来式的固态电池提升了很多。
其实，半固态电池相较于液态锂电池已经有了相当明显的变化，电池容量、安全性都有提升，但距离全固态电池仍然有相当的距离，这也是半固态电池都遮遮掩掩地说自己是“固态电池”的原因。
因为优秀，不断被蹭
以广汽为例，广汽昊铂“100%全固态电池”的电解质全部为固态，使用高面容量固态正极、第三代海绵硅负极、30Ah全固态电芯，电芯相较于目前最先进的液态锂电池，质量能量密度提升50%，体积能量密度提升52%。
该电池不像液态电池那样受环境影响明显，工作温域覆盖零下40℃至100℃，安全性也堪称惊人，200°C热箱不爆炸，针刺、裁切、零下78°C干冰、90°C热水浸泡等极端条件下仍然保持性能稳定。
固态电解质本身的化学性质就更稳定，不像液态电解质那样“易燃易爆炸”，同时质量更轻、体积更小，是电动化进程上既定的下一步。
众所周知，新能源车型，尤其是纯电车型的成本近半都在电池上，作为占比最大头的零部件，电池也是对车最大的限制，电池续航有限、补能缓慢的限制使得电车在油车面前总有软肋，但如果想要靠堆积电池数量来提升续航，重量的明显提升又将拖累整车性能。
而全固态电池虽然在目前无法将成本降得比液态电池低，但将直接突破在其他方面的限制。
除却安全性更高外，固态电池也能轻松达到300Wh/kg以上的能量密度，当前技术能达到的液态锂电池能量密度上限约为350Wh/kg，固态的起点就已经是液态的顶点。更重要的是，固态电池在形态上将不再被限制为方形、圆柱形，而是可以采用薄膜状设计，这不仅将减轻整车质量、提高体积利用率，更是将引起新一轮的底盘大改，从PACK层面开始的设计逻辑将彻底颠覆，电机的体积远小于发动机，如果电池的体积也小于油箱，那么电车的“得房率”将达到多么惊人的程度？
固态电池何时才能真固态
距离广汽的“全球首款量产全固态电池”下线上车仍有两年的时间，距离智己“第三代全固态光年电池”发布也有至少三年时间，那些尚未公布的更是遥遥无期。
如何实现固态电池量产对整个行业来说都是十分艰巨的问题，无论是制造出能量密度高达720Wh/kg全固态锂电池的重庆太蓝新能源、为BBA等众多豪华品牌车企供货的万向集团、还是拥有全球近半数固态电池相关专利的日本，都做不到在短期内将固态电池工业化量产。
量产的难度既在技术，又在成本。
固态电池本身的技术要求就更高。液态电解质能够完整地浸润、包裹电极，锂离子在电极与电解质之间的传递、游走并不困难；固态电解质虽然使锂离子拥有更高的通过率从而实现整体更高的电导率，但固态电解质和电极的接触不一定紧密、完全，固到固的内阻也远远高过固到液，进而导致固态电池很难在不影响寿命的情况下做到重复充放电，更别提快充了。
就算能够在实验室里研发、制造出固态电池，也并不代表就能实现规范化、模块化、自动化的工业生产，哪怕一切技术具备，成本又成了最现实的问题。
一是固态电池本身的造价高昂，在技术都没有普及的时候，自然也没有完善的上下游产业链，车企目前哪怕手握技术，想要量产固态电池也绕不开单位成本远超液态电池的问题。
二是生产设施，全固态电池的大部分工序都要求使用干法工艺，这和目前的液态/半固态电池使用的湿法工艺设备冲突，从液态到固态不光是技术的更迭，也是设备的替换，设备的购置、更换成本同样高昂。
三是基础设施，前文讲过固态电池更难实现快充，很多800V平台打造的新车之所以销量爬升艰难，相当重要的原因就是补能设施建设不完善，部分城市电网配备的变压器根本无法承受高压快充，更别提走进民宅家用。那么能否像蔚来那样开设换电站呢？一座换电站意味着需要配备十几甚至几十块电池，如果一块电池的成本像蔚来150度电池包那样是30万元，每座换电站的建设成本就达到了极度高昂的300万元以上，再有钱也不够这么烧的，多家车企合作的话又会面临电池型号不同、技术不互通的问题。