具体看，这一方案在底盘上采用的是电池串，与特斯拉使用一整块大电池相比，更具灵活性，可根据实际需要增减电池串。
因此，底盘可以自由伸缩，电机驱动组成的模块可以根据车型的轴距来前后滑动，以此来设计不同的汽车车型，比如轿车、跨界车和SUV、皮卡。
或许VPA技术在电动车领域颇具新意。其实，对于汽车技术有所了解的人来说，VPA这一技术看上去是相当熟悉的。
因为，VPA技术明显是从传统汽车的平台化开发理念衍生而来，并且以调整电池模块的多少，以及电机的相对位置来实现类似于传统汽车的驱动方式。
除此之外，FF官方还向媒体谈到，工程师团队在过去一年里，已经提交了超过100份专利。其中一份与逆变器有关的专利技术已经被美国专利局通过。
没错，FF连逆变器都想要自研。
而当年，特斯拉已经确定逆变器的供应商是后来与英飞凌合并的Internation Rectifier公司。
10年之后，汇川技术和联合汽车电子两家供应商则包揽了小米SU7所有的电机和电控系统。
贾跃亭不仅仅在技术上深陷“原创”的思维模式中，在工厂建设上也要自己来。
2017年8月7日，贾跃亭首次公开在社交媒体发声。在这条全英文的微博中，贾跃亭通篇只说了一件事，FF已经决定在美国汉福德市建立一个优质的工厂。
时光荏苒，5年之后的2022年8月，FF官方发布了汉福德工厂的最新进展。
当值的FF全球CEO 毕福康博士表示，工厂内车身生产线、电泳系统、涂装烤漆炉以及相关传送设施都已到位，为量产做足了准备。
从2014年成立到2022年，整整8年时间，FF深耕于技术自研，坚持自建工厂。
尽管，贾跃亭是互联网造车，但是却跟吉利李书福、长城魏建军等老牌汽车人一样，对高端制造业充满了敬畏和谨慎。
雷军践行了这一时期内的入局造车者，必须掌握的四字方针——拿来主义。
小米SU7诞生于智能电车几乎到了卷无可卷的时代。
大创新的可能性极低，都是一体压铸，都是大电池，都是高算力芯片，甚至800V都是标配，小米造车聪明地选择了“放大”，这些行业已经量产的技术，当然也包括已经存在的工厂，拿来即用，不矫情、不纠结。
只是可能为了抢时间，连造型设计也采取了拿来主义，才落下了“好米知时捷”的槽点。
面对此情此景，老贾确实意难平。
与“我”苦心坚守的原创文化相对应的就是“米”的拿来文化，原创的命途多舛，拿来的却被捧上了天。
内与外大时代的起伏跌宕承载并掩盖了太多个体的喜悦和忧伤。
我们先看个数据，2023年，在全球电动车型的销量榜单中，除了特斯拉的MODEL 3/Y足够强势，以及大众ID.3/4可以谋求到一个排位之外，TOP20以内全部被中国品牌囊括。
中国电动车品牌在全球范围内强势得令人可怕的根本原因是什么？
答案是供应链，中国市场完备的供应链生态系统。它让贾跃亭与雷军之间完全处于冰火两重天的不同境地。
不要说FF，就连美国本土的另一些明星级造车新势力，包括Rivian、Lucid和Fisker等新兴汽车公司在内，都因供应链噩梦，让它们寝食难安。
当然，造成这一结果的原因是综合的。
比如，美国在关键矿产及电池组件等方面高度依赖进口。美国的关键矿产加工和精炼效率较低，原材料本土化供应步履维艰。