2024年以来，特斯拉似乎遭遇了“水逆”，诸多不可抗因素拉低了产销量：美联储加息，金融政策变相让不少消费者“买不起车”；德国柏林工厂遭遇纵火，导致生产停滞；红海冲突和巴尔的摩大桥垮塌都阻挡了航运；甚至连美国加州佛里蒙特工厂为焕新版Model 3进行产线升级也拖累了销量。
这直接导致了一系列对特斯拉和电动汽车不利的连锁反应。
先是特斯拉交出了史上最难看的第一季度成绩：生产新车433,371辆，，基本符合外界的预期；但交付386,810辆，同比下跌8.53%，环比跌幅达到20.16%，与调查得出的分析师平均预期之差创有数据统计以来最大。
“无论怎么看，这个数据都很丑，”Deepwater Asset Management的管理合伙人Gene Munster评论丝毫不留情面。
虽然中国消费者记住的是“Model Y又涨价了”，但在美国，特斯拉降价都无法阻止销量颓势的到来。
“特斯拉以一己之力拉崩了整个美股电动车板块，”虽然这是一句戏谑，但股价的确反映了资本和市场对前景的看多或者看空。
美国当地时间4月15日，电动汽车股价集体跳水。特斯拉带头跌落5.59%，美国新势力Rivian和LEV，中国蔚小理股价均有所滑坡。
“特斯拉暴涨的逻辑崩塌了”
特斯拉不缺黑或者吹，但缺一个中肯客观的评价，以及对于特斯拉爆发和衰落底层逻辑的梳理。
为什么特斯拉在2021年能达到市值万亿美元，超过后面九家竞争对手的市值总和？
按照风云学会和券商的研究，隐含的假设是，资本相信马斯克曾经许诺的增长前景，2030年左右，特斯拉全球年销量能冲到2,000万辆的水平；或者换句话说，真正实现“特斯拉变成电动汽车里的苹果，主流品牌里档次第一，市占率前二”。
为什么特斯拉敢夸下海口“车中苹果，年销量2千万辆”？
因为一度呈现出极高的增长势头，2017年到2023年，全球年销量分别为103,181辆、245,240辆、367,820辆、499,559辆、936,172辆、1,313,851辆，1,739,707辆，连续接近50%甚至翻倍的高增长。
因为特斯拉手握Model 3和Model Q畅销车，还在筹划15万元Model 2/Q入门车，以智能驾驶作为大旗，构建品牌力，意在模仿苹果手机，用简约统一的产品，去统括整个市场的需求，有望实现市场份额的集中。
那么逻辑链条的上端，其实可以归结为：汽车是否会像手机等消费电子一样，市场份额最终高度集中化？并且高度集中一定是朝向特斯拉这个品牌。
在《汽车公社》看来，该逻辑链条实际上并不成立，资本市场和消费市场，都将特斯拉的“破局者”角色高估为“救世主”角色，将智能电动汽车凭借激进模式的“发展初期”，误认为是“成熟期”的模态。
消费电子的逻辑不可能完全套用给汽车。
汽车与手机等消费电子相比，硬件所支撑的体验维度更丰富，例如坐姿、NVH、方向盘手感、底盘回馈等，而手机的体验维度只是在软件层面实现了丰富化。这就直接导致，定义产品第一印象的硬件，在汽车身上会远比手机更为多样化，且价值取向差异化。
简单地说：汽车之间的外观内饰设计风格差异，远大于手机之间的设计风格差异，多样化也远高于手机。
汽车仅仅是车身形式差异，就有跑车、行政轿车、SUV、MPV、越野车，还能出现轿跑、跨界车。前脸有网格式、直瀑式，侧面有溜背流线形、方形、圆弧形，大灯有点阵、钻石形……
智能手机外观的高度收敛，相当程度受手机大屏交互方式决定，因而手机设计方案局限于曲面屏、刘海、几个摄像头排列、背面材料的创新，“外观基本还是一块屏，做不出花来，”《高工智能汽车》分析师高沛通指出。
哪怕同样是家轿，迈腾和雅阁，或者比亚迪汉和小鹏P7对各自粉丝的审美吸引度差异，远不是两派手机粉丝彼此对设计上的隔阂能相比。
手机审美的美丑上下限，远不如汽车。而汽车审美的多样化又远胜过手机。一款汽车的外观内饰设计，全球80亿人打分，区隔会很大。同样调研80亿人“最爱的汽车设计方案”，种类如果是1亿种，手机可能只有100种。
再考虑到安全性、空间性、续航性，汽车所承载的诉求多样化，远高于消费电子：特斯拉所代表的纯电动，北方低温对其非常不友好；特斯拉所代表的溜背设计，就远不如理想的方形车身更适合家用；特斯拉所代表的极简设计，对希望享受车内生活的中国消费者而言，“毛坯房”很难满足诉求。
特斯拉拿极简和部分人的价值观，去统一所有人的价值观，势必会在碰撞中碰壁。今年特斯拉销量下滑，只是底层逻辑的体现之一，它自己的天花板是存在的，并不是只靠竞争对手或者政治限制，消费客群和特斯拉逻辑天然相冲。
正因为“暴涨逻辑已经崩塌”，对特斯拉而言，2030年2千万辆的豪言已经渐行渐远。
从2023年的174万辆，增长7年到2030年实现2,000万辆，特斯拉需要持续不断完成年均复合增长41.7%。那么2024年，按道理特斯拉应该实现接近250万辆。但很可惜，特斯拉目标的销量预期大约在210万辆左右，增幅大约20%出头。
简而言之：特斯拉可为先锋，难做守将，宜独自一军开疆拓土，不可后来者皆萧规曹随。极简化思维适合制造业的统一与降本，但和人性的消费诉求多元化南辕北辙。
电动汽车，该泼冷水
在评价新能源战略和特斯拉的时候，表达者非常容易陷入“极端话语陷阱”。
我们为何不能以中立理性客观的出发点去提供结论？
对于特斯拉，“开创局面伟大，难撑盛世繁华”，这个评语有着底层理性逻辑的支撑。
运用第一性原理，将智能化与电动化结合，极简思路贯彻到研发、产品、采购、营销、渠道和品牌各个环节，将效率提升到传统汽车远不能及的地步。马斯克与特斯拉当得起“伟大”的评语。
然而当马斯克成为全球首富，特斯拉被视为电动车第一品牌，他们已经充分享受到“科技先锋”的红利。只是极简原理并不适合满足所有用户需求，更别说“高度智能化”、“纯电动化”在当下有着应用的瓶颈。
故而特斯拉与马斯克，明显被一部分人高估，所谓“衰退”只是回归到应有的现实。
同理，电动汽车、新能源、智能化的发展，与特斯拉的起伏轨迹密不可分。
为何特斯拉在2017到2023年都维持了高速增长？背后有两重根本因素。
一是中美两个最大国家，在帮着特斯拉“抬轿子”。中国需要一个品牌引导消费者认知到“电动汽车不是骗补工具，可以非常高大上”，同时拉动新能源产业链发展，从而顺遂国家新能源战略提速；美国需要在乔布斯去世之后，出现一位新的科技偶像。
二是2017年到2023年，整个新能源汽车市场处在2.0发展阶段（如果日产聆风、雪佛兰Volt在2010年前后对动力总成电动化的探索属于1.0），初步将电动化与智能化结合，拓宽产业链和转换新赛道，但是仍然运用了激进模式去“冲”出第一步，并不适合长期发展。
如今新能源战略刚刚进入3.0理性化时代，它的特征在于：明确了电动化作为不可逆转的大趋势，但由于用户诉求多样化，电动化本身也在当下适用多维度路径：纯电动、插混、增程式、油电混动齐头并进。
你如何要求北方用户在低温和长续航场景下，只能用特斯拉纯电？
你如何要求低线市场对智能化功能并不敏感的用户，为特斯拉FSD支付额外的溢价？
你如何要求希望座椅更软、空间更宽敞、车顶不晒的用户，面对集中度如手机的车市，只能强行按下自己的诉求，捏着鼻子去接受特斯拉？
所以我们看到，比亚迪插混火了，吉利奇瑞长安长城等悉数跟进。
所以我们看到，插混市场今年第一季度零售销量同比暴涨75.6%，而纯电动仅为14.7%。