如果日系车企想上一个新技术，选择逻辑一般是这样的：A选项永远是要求长期供应商提供方案；如果预判序列中的供应商不行，B选项就是自己做，有的时候提前布局很久，用于形成能力。
今天回过头来看，丰田2016年在北美成立的TRI（丰田研究院），尽管拿出了不少新鲜玩意，但在量产智驾这一领域，没能拿出能够引入中国市场的产品，也没能帮助母公司在全球智驾领域取得任何优势。
那么就只能采取C选项，引入常设名单之外的供应商，这次就是华为。
华为的智驾产品，目前已经从打品牌到打增量的阶段。赛力斯充当了华为智驾的第一个样板，证明有效后，从民企到国企，再到跨国企业，大客户们闻风而动，当然可以理解。
Momenta与华为重叠
传闻中有点“含金量”的信息是，可能有三方合作：丰田、Momenta和华为。其余的猜测，诸如三方联合出智驾方案，Momenta和华为分别提供软件和硬件方案等，《汽车人》并不敢苟同。
三方合作问题不大。2020年，丰田就与Momenta合作。但将Momenta和华为分别视为软件和硬件供应商，可能存在谬误。
原因很简单，华为是智驾整体方案供应商。丰田有极大概率选择HI模式与华为合作，不可能采取智选车模式，也不大可能另起一行创建一个新模式。
今年3月份，余承东已经表示，智选车模式不会有太多合作方：“主要是没有资源，只能做四个样板间。”
不止是智选车合作名额已满的问题，而是丰田作为全球第一大整车厂商，不可能放弃对自身产品线的把控，只能接受华为HI套件的嵌入。而整合工作，则由华为和丰田两方派出技术团队对接，这里面没有Momenta什么事。后者对整车或者智驾方案的了解，不可能超过两个设计方（丰田和华为）。
只不过，与Momenta合作，尚未给丰田的智驾产品力带来有力帮助。虽然toB（面向企业用户）的公司很少宣传自己，但两者合作4年，丰田量产产品中没有搭载Momenta的智驾产品。喊华为加盟，后者拥有经过市场验证的成熟方案，如果对接上没问题，华为上手应该很快。Momenta迟迟不能证明自己的价值，那么三方变两方，也是有可能的。
但是，Momenta与其它主机厂合作推进很快。有人认为，丰田应该加快决策链路，将商业决策和技术供应商选择权更多赋予丰田中国，让后者便宜行事。
如何平衡两个供应商
智驾方案的软硬分立，只适应一种情况，即整车厂商自己充当智驾的一级供应商，自己采购硬件，包括各路传感器（摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，这里面可能包含一点数据融合的固化软件）、算力Soc、V2X硬件、MCU。
然后有算法工具链公司提供算法开发环境，并可能充当算法供应商，后者还拥有基础库、计算模块、感知模块、云控模块的搭建能力。在此基础上打造算法应用，这就进入了软件服务阶段。
麻烦的是系统级软件。不愿意暴露底层算法和参数的主机厂，就得自己搞定操作系统内核和中间件。
Momenta和地平线都属于同生态位的软件服务商，它们可以承担从开发到应用的全流程服务。至于大家都比较熟悉的L4智驾方案（“飞轮”），虽然取得了一些定点订单，但靠Robotaxi活下去暂时看不大可能。
由L2+进化的方案，争取到上汽系和比亚迪系的订单，成绩还是不错的。上汽是Momenta的投资方，能拿上汽的单不算本事。而比亚迪旗下几个品牌成为客户，说明Momenta L2+技术（Mpilot）还是受到认可的。
因此，Momenta和华为其实都是可以独当一面的整体方案供应商。在同一个项目里，丰田是甲方没问题（也必须做大量的技术对接工作），由两者合作来做智驾方案，是非常差的一种选择。《汽车人》认为，丰田不会这么做。
《汽车人》猜测，两者要么按照市场划分，华为负责大中华区和东南亚、中东、非洲等区域，Momenta负责美日欧等发达市场；要么按照项目划分，华为去抓某些子品牌（比如雷克萨斯）或产品系列，而Momenta负责另一部分。这取决于各自智驾方案（高速和城区NOA）与产品定位的契合程度。