还有一体式压铸车身，一体压铸生产是为了缩短生产周期，起到降本增效的效果，那到底对安全的助力有多高？还得看前提条件，假设以同种材料、相同结构设计为前提，一体式压铸车身大概会更安全，但更好的材料和结构优化同样可以追平甚至超赶一体式压铸的先天优势。
换一种通俗易懂的说法，拿新势力宣传的超低风阻系数来说明，众所周知，风阻系数越小，理论上的确越省油（电），但耗时费力折腾那几个点的风阻系数想省下的油（电）钱，远不如你把120km/h的车速降至100km/h更直接粗暴。
因为风阻与车速的关系：风阻系数=正面风阻力×2÷（空气密度×车速²×车头正面投影面积），车辆的行驶阻力与车速的平方成反比，当行驶车速行驶增加两倍时，车辆的阻力增加四倍。所以，开新能源车想省油（电），最佳的方法是降速！
再回到一体式压铸车身上来，其的确是“降本增效”的产物，然而其埋下的雷也不小，一体式压铸车身在事故碰撞时可能要动“大手术”维修，甚至直接走报废流程，高昂的维修费转嫁给用户。
说到此，小米SU7仍是行业的榜样，为了降低一体式压铸车身因事故维修可能出现的高昂维修费，小米SU7尾部采用可溃缩分段式一体式压铸车身结构，尽可能地降低用户的维修成本的做法，值得称赞。