另外，欧7首次引入轮胎磨损、电动车、混合动力车型电池耐用性最低性能要求以及制动颗粒排放（PM10）限制。
从欧7的要求上看，明显能感觉到，欧盟开始重视电动车问题，是不是意味着，电动化进程，欧洲车企明面放缓，实则正暗中发力？
欧7来了，汽车技术又要升级了？每一次排放标准的升级，带来的是内燃机的不断进化，也促使着动力性与燃油经济性不断地平衡。而这一次欧7标准，不仅将促进内燃机的进一步改进，也将改变轮胎、刹车等部件的发展。
首先做个对比，欧7与国6B，开篇提到的五项排放标准中，国6B在一氧化碳排放标准上与欧7相同，均为500mg/km，而其余四项标准，国6B相比欧7更加严苛。具体来看，氮氧化物上，国6B标准为35mg/km，欧7为60mg/km；颗粒物质量，国6B和欧7分别为3mg/km和4.5mg/km；非甲烷烃，二者分别为35mg/km和68mg/km；碳氢化合物，二者分别为50mg/km和100mg/km。
面对即将升级的排放标准，大众汽车曾表示，面对标准升级，大众POLO这样的小车，单车成本将增加3000欧元至5000欧元。实际仅从乘用车排放标准的变化，这个数据显得有些夸张。
国6B于2023年7月1日正式实施，在此之前有一段较长时间的过渡期。过渡期间，各厂商均开始推出满足国6B排放要求的车型，对于纯燃油车来说，最便捷的办法就是增加颗粒捕捉器。目前更换一套颗粒捕捉器的价格，根据品牌和结构不同，大约在6000元至10000元之间，而厂商的零部件订购价，显然要低于这个价位。
结合目前市场情况来看，这样的配件增加，并未对整车售价造成如大众高管所表示的那么大的负担，唯一值得商榷的是，这种简单粗暴的改进方式，出现了不少使用问题，很多带有颗粒捕捉器的产品相继被曝出颗粒捕捉器堵塞问题，有些厂商能通过低成本的技术手段改进，有些只能更换配件。
由此看来，对于燃油乘用车，在欧7对排放标准没有实质性大改的情况下，发动机技术进阶以及低成本，类似颗粒捕捉器配件的使用，就能在对整车成本影响不大的情况下，进行改进，毕竟欧7针对尾气排放的标准要求，还没有国6B高，需要改进的地方并不大。
不过，大众高层对单车成本增加的估算，一定有据可循。如果在改进排放方面仅需要较小的成本，也就是说在欧7 其他新增要求上，需要加大成本投入。
这里最费成本的，就是对所有车辆的里程和寿命提出了更严苛的要求。轿车和货车的寿命增加到20万公里或10年。这意味着，对一些车辆的核心部件，如果未能达标的，需要重新做可靠性、耐久性设计。
另外，新加入的轮胎颗粒物，对轮胎厂商也提出了新的要求。这也在变相要求轮胎同样要提升耐久性和使用寿命，并将新的科技加入轮胎研发中。比如此前有团队提出通过过滤装置，收集轮胎磨损掉的颗粒，回收率达到60%。并且研发人员还提到，目前轮胎颗粒排放严重的车型是纯电动车，因为相比燃油车，纯电动车整车更重，更容易磨损轮胎。
技术升级后，车价怎么变？用户最关心的，必然是每次技术革新后，新世代产品会不会涨价。目前来看，至少在中国市场，即使技术升级了，也不会涨价。
欧7标准虽然在尾气排放上没什么大改动，甚至不如国6B严苛，但在其他方面，给了中国排放标准新的启示。尤其在中国新能源车越来越多的情况下，电池、轮胎等损耗标准能够进一步提升新能源车技术。
比如上面说到，纯电动车更重，因此轮胎更易磨损。目前一些国际级轮胎厂商已经推出了电动车专用的轮胎，采用最新的配方，保证静音地滚阻的同时，又能保证既有强抓地力，应对电动车的大马力，又有低磨损的橡胶配比。只是在成本上，这样的轮胎售价较高。
但对于燃油车，欧7这些新增标准即使移植到国内，也不会对整车技术有颠覆性的变化，不需要进行大幅的成本改进，就能够满足这些标准。也就是说，欧7的标准，移植到中国，不会对燃油车价带来较大影响。反而是在电池和轮胎损耗上，对纯电车型的影响更大。