实地驾驶的感受是：
1，加速呈线性，很顺畅，令人感觉很舒服。油门反应比较敏捷。初段的表现不算很轻盈，但也足以把相邻车道里的车，甩下一大截。如果踩地板油，估计会更棒，但车里有三人，为照顾他人感受，我只是较为温和地加速。中后段的表现更好，尤其令我满意，也就是说，如果想用最短时间完成超车，它很占优势。
2，平顺性相当好。虽然是内燃机与电动机分工协作，但衔接之紧密，让人根本无法察觉。整个行驶过程极为顺滑。
3，悬架特舒服，颠簸与起伏，都能得到很好的抑制。
4，转向助力恰到好处，既不是太轻，也没有太沉，回馈清晰，路感明确。
5，噪音很低。我的同车人对此感触更深，他认为与上代车型相比，车内噪音明显偏低。
数年前，用一个词形容德系车与日系车的驾驶感受，通常是前者沉稳，后者轻盈。从上代凯美瑞开始，我认为它变得有些像德系车了，而这次试驾，更是将这种感受加深了一些。
所谓沉稳或轻盈，并非指重量。如果一定要比体重，凯美瑞是1550-1610千克，迈腾是1452-1684千克，它俩的主力车型差不多都在1580上下。事实上，无论沉稳，还是轻盈，并无好坏之分，只是不同的人，有着不同的喜好。就如同有人喜欢吃川菜，有人喜欢吃粤菜一样。
驾驶模式分为标准、经济、运动，此外还有个自定义。在经济模式下，如果急加速，电机与内燃机的表现更为激烈一些。改成标准模式，基本上就能恢复成四平八稳，明显舒服许多。至于运动模式，动力响应更为直接。
第二：底盘悬架的新技术。
车头的底部，进行了完全覆盖，仔细打量，能够看出它采用的是全框副车架，据说是为了强化车身的刚性，能够更好应对正面碰撞与偏置碰撞。
底盘当中的悬架部分，采用的是大直径的横向稳定杆和高刚度弹簧，此举是在保证舒适性的同时，提升操控性能。
后悬架采用双叉臂式，配备摆动阀式减振器。摆动阀本身并不稀奇，在工业领域早就有，但将其植入汽车减振器，好像是从2018年的雷克萨斯ES才开始的。
减振器的作用，是依靠阻尼，与弹簧配合，将颠簸吸收。但是，颠簸的幅度有大有小，如果阻尼一成不变，显然不太理想，摆动阀式减振器依靠双阀门，得到不同的阻尼，从而保证车身始终平稳。
试驾过程中，它的公路表现不在话下。当我们来到场地，以较快的车速，驶过一连串的减速带时，车内的感觉依旧很棒，很舒适。
舒适的另一个缘由，是静音。它的前后车窗均为双层隔音玻璃，90%的隔音棉都是隔音效果更好的白棉，全车有37项静谧性升级，隔音与振动阻尼材质新增19项，升级11项，设计优化7项。
制动系统也采用了新技术，第一是电子制动总泵，由电机驱动建压，反应速度快，且能降低能耗。第二是新设计的制动踏板回位弹簧，通过降低踏板行程，让制动力更大，同时保证制动过程平稳。
第三：安全辅助的新技术。
驾驶辅助的硬件部分，包括5颗毫米波雷达、8颗超声波雷达、4颗环视摄像头、1颗前视摄像头。
驾驶辅助包括18项内容，比如，全速自适应巡航、车道居中保持、车道偏离预警、并线辅助、交通标志识别、前方碰撞预警、主动制动、倒车车侧预警、开门预警，等等。尤其实用的是，它具有紧急加速抑制功能，避免油门当刹车踩。
试驾过程中，我们在场地里，对驾驶辅助做了一番体验，体验内容是：1，前方突然出现行人；2，前方突然出现骑车人；3，前车突然打轮闪开，一辆静止车辆横在眼前；4，倒车时，后方突然有车驶过；5，开启车门时，突然有行人跑过。
体验的要求是，前4项均保持踩油门状态，完全不踩刹车。
面对第1、第2和第4种状况，虽然距离非常近，但通过系统的自动紧急制动，还是在最后一刻，将车刹停。相当于用尽全身力量，跺了一脚急刹车，有惊无险。
面对第3种状况，由于前车闪开后，距离静止车辆还有数米的距离，反应时间相对长一些，自动制动也变得温和起来，犹如一位经验丰富的老司机那样，车感良好，遇事不慌，徐徐踩下踏板，将车稳稳停住。
面对第5种状况，后侧毫米波雷达监测到危险来临，车内立即响起警告声响，以示提醒，避免“开门杀”。
至于被动安全，全系标配10气囊，新技术的亮点有2个，第一是前排侧气囊为三腔式，而其它厂家多为两腔。这是丰田在2017年的研发成果，可以对胸部提供更好的保护。第二是在驾驶席与副驾之间，增加中间气囊，以求减少二次伤害。
第四：智能座舱的新技术。
以个人感受来说，我对智能座舱设计的偏好是：1，仪表盘与中控屏分开，别联为一体；2，继续保持传统，别把仪表盘上的“屋檐”省略；3，中控屏横置，位置尽可能高些，别让驾驶者低头看；4，中控屏的尺寸适中即可，别太大，以免喧宾夺主。