另外，菲斯克与特斯拉相比，还有一个非常大的差异点，就是菲斯克是一家相对的轻资产企业。在特斯拉满世界寻找新工厂选址的今天，菲斯克依然未拥有任何一家工厂，其生产组装全盘委托给奥地利麦格纳斯泰尔，自己也不生产任何半导体零部件以及电池、电机相关产品。
虽然不掌握核心技术，也不全盘控制供应链，但菲斯克这家“全外包”企业确实也凭借卖设计和卖概念辉煌过。对外宣称能够“兼容百家”的FF-PAD平台，是菲斯克安身立命的根本。除了麦格纳以外，菲斯克与台湾鸿海（富士康）也签订了委托生产协议，同样以FF-PAD平台为蓝本，以适应富士康的生产线。
日产如果能够通过资本注入的方式，拿到菲斯克一定的决策权，那么未来FF-PAD平台与日产现有的生产线也相对比较容易兼容。同时，在与麦格纳、富士康的业务交接方面，日产也有相当高的自由度。
呼朋引伴的日产
说日产是目前日系品牌中对电动化热情最高、投入最大的企业，应该没有什么问题。
丰田对于电动化一直态度暧昧，带着马自达、斯巴鲁、铃木等盟友蜻蜓点水。而本田虽然在新掌门上任后放话要全力转型，但毕竟起步较晚，科技树也都点在了混动上。真正能够在成熟国际市场上保持一定存在感的日本电动车，可能只有日产Leaf和Sakura。
在电动车领域作为挑战者的日产，不仅要面对特斯拉和比亚迪这两头巨兽，来自中国的其他电动车品牌同样颇为棘手。
在2月19日发布的日产汽车2023财年前三季度的财报中显示，当期（4-12月）合并净收入为9.171万亿日元（约合4421.16亿人民币），合并经营利润4784亿日元（约230.63亿人民币），经营利润率5.2%，净收益为3254亿日元（约156.87亿人民币）。
与去年同期相比，日产汽车2023财年前三季度净收入增加了1.6717万亿日元，经营利润额提升了1887亿日元，而利润率也提升了1.3%。
虽然整体看来一片大好，但这次财报并没有如以往一样提及中国市场，似乎略有隐瞒之嫌。根据日产上期财报（4-9月）中公开的信息，以及2023年日产在中国的销量数据推测，中国依然是日产唯一正在萎缩的海外市场。
要稳住中国市场，就必须加速电动化，这是日产所做出的选择。即使不做长期计划，也必须在短线操作起来。
在2023财年末，日产在电动车领域呼朋引伴，动作不断。除了与本田高调宣布联手开发电动车相关标准件等事宜，日产再次与三菱签署合作协议，染指电动车电池逆放电以及自动驾驶项目。另外，日产与日立的电池优化项目，也在稳步推进中。