虽说目前关于五代DM-i究竟能跑多远，能耗有多低，还没有确切的消息，但根据此前流出的五代DM-i专利图便能发现，这套系统在结构上，相较于以往的确有了不小的改动。具体来看，五代DM-i系统采用了双行星齿轮的结构，系统由发动机+电机A+电机B组成动力核心，三者由两组行星齿轮连接，取消了离合器结构。
至于有什么优势，简单来说就是提高了连接的强度、提高了传动效率，能够减小系统的总体体积，系统的动力调配也能更加灵活。总而言之，五代DM-i相较于以往的系统，集成度更高，结构更复杂，成本也会更高，而功能也有了一定程度的提升。
通过事实情况来看，从2021年四代DM-i技术发布至今，比亚迪在技术方面真是一直都走在新能源领域的前头。这不，各大国产车企才刚刚追赶上比亚迪四代DM-i，这比亚迪就再次提前“抢跑”，整出了五代技术，又把大家甩在了身后。如若五代DM-i真的像前面提到的，能把馈电油耗做到2.9L/100km，满油满电能跑2000km，那市场份额争夺战基本可以提前“大结局”了。
而除去五代DM-i这一筹码之外，在2024年一开年就掀起价格战的比亚迪，实际上还有非常多的“子弹”还未使用。根据相关统计数据显示，比亚迪在2023年（国内）新能源乘用车关键零部件领域的市场份额，已经达到了全面领先的水平。
具体来看，除去在电池装机量方面低于宁德时代，在PACK装机量、BMS装机量、OBC装机量、驱动电机、驱动电机控制器、DHT装机量、驱动系统、双电控装机量、发电机装机量以及乘用功率模块（半导体）方面，比亚迪所占的市场份额都是国内第一，且平均下来的占有率达到了30%以上。
在别家车企都不具备全栈自给自足能力的同时，比亚迪已经几乎完全实现了“自己的零件自己造”的操作，并且还把市场占有率做到了业界头部，不仅避免了“被中间商赚差价”的情况，同时提升了企业自身的抗风险能力；
此外，在300万车型年销量的反推之下，比亚迪从原料采购、配件加工再到装车，都已形成了庞大的规模效应，能够更好地分摊掉车辆的各项成本，进而让比亚迪在定价方面拥有更多的主动权。
写在最后
如今的比亚迪在完成全产业布局的同时，还具备了非常庞大的规模体系，再配合上如今价格跌至冰点的动力电池原材料，如今的比亚迪真的可以说是想降价就能降价。