以A4L车型为例，即使最新的2024款，最低配置的40 TFSI时尚动感型起售价格也已经低至23万元以内。而该配置的指导价，是32.18万元。
高配的45 TFSI quattro臻选动感型的优惠力度更加之大，指导价40.08万元，实际售价不足29万元。
尽管作为豪华品牌，溢价高还有足够利润空间玩价格换销量，但这种手段对于品牌本身是有害的，目前的状况也实属迫不得已
即使去年在中国市场销量最好的A6L车型，一样需要靠大幅度降价来支撑的。比如指导价高达65.68万的2024款55 TFSI quattro旗舰致雅型，实际最低销售价格不足53万。
尽管这些“打折”都有附带条件，比如大比例分期贷款，且需要分期3年以上，全款购买反而要“加价个两三万”，但无论怎么算，这个实际优惠力度针对其BBA品牌“御三家”之前二十余年一直给国人的印象，实在是格调丢尽的感觉。
其实际反映出来的，是去年一整年内，崛起的自主品牌主机厂与各家新势力之间，堪称“丧心病狂”的价格战的结果。由于中国市场内，来自新能源对手的压力越来越大，一直在电动化方面进展迟缓的奥迪集团被迫以价格换销量，试图苦苦支撑。
而奥迪品牌的新能源车型呢？
e-tron系列整个2023年度，在华交付总量为3.1万。其中奥迪Q4 e-tron的全年销量在2.34万辆左右，占到了销量的三分之二以上。但这一结果如果硬是要算“成绩”的话，那么同样也是以价格换市场的结果。
将其简单粗暴称为“ID.4换壳”显然是过了，但基于MEB平台这一点也确实导致了Q4 e-tron存在上限不足的问题
归根结底，目前上市的e-tron系列，无一例外都是基于大众MEB平台的产物，虽然用“ID系列换壳”这种说法未免简单粗暴了，毕竟即使纯电汽车，驱动平台也不是决定其性能的唯一标准。然而MEB毕竟在电池容量上限、总功率、驱动电压，乃至于数字化、联网能力上，使得目前拼尽全力向上突破的奥迪品牌，直接顶到了技术上的玻璃天花板。
同样的以2023年中国市场的状况，在各家自主品牌狂卷配置和价格的前提下，奥迪的油车尚且降价后能够放手一搏，毕竟这年头买BBA油车最多被视为“古板”。但反过来，如果有车主去购买一款使用MEB平台的“豪华纯电”，除非价格降到荒诞的程度，否则很难不让购车人自己产生一种当“冤大头”的感觉。
所以这一切最后就成为了，一家豪华品牌跨国巨头在年度财报会议期间，插入一款新车全球首发的这一幕奇景。
Premium Platform Electric，直译就是“高价值电动平台”
毕竟，奥迪集团太需要Q6 e-tron了，因为这是奥迪品牌下首款基于PPE平台（Premium Platform Electric）的纯电车型，是其在诸多技术硬指标上，追赶特斯拉以及中国自主品牌诸多竞品的关键。
Q6 e-tron：期望压力并存
在奥迪官方的宣传话术中，Q6 e-tron被定义成了“高端电动出行技术的下一次飞跃”。
虽然早在2023年第一季度，关于这款车的各种信息就已经开始通过各种渠道流传出来，但19日的全球首发活动，毕竟是给了一个最官方的标准说法。
这款基于与保时捷Macan EV相同的高级电动平台（PPE）架构的车型，奥迪方面承诺将为车主提供快速充电、高续航能力以及与“跑车媲美的动力性能”。
首批推出的，将有两种车型：Q6 e-tron quattro以及偏运动的SQ6 e-tron。
Q6e-tron quattro的标准输出功率为422马力，可以通过主动控制短时间提升至456马力。这是一个比较新颖的功能，颇有几分类似战斗机“开加力”的味道——官方宣称启动该功能后，零百可以提升到5.9秒的程度。尽管其实际加速在电动车层面上似乎并不怎么样。
同样的，SQ6 e-tron拥有483马力的常规输出功率，而在“开加力”后可以暂时提升至510马力。
不过，这款车辆的限速，总算是看齐了油车。Q6 e-tron quattro最高限速为210km/H，SQ6 e-tron则230km/H。
得益于新的PPE平台，Q6 e-tron系列的电池容量突破了MEB平台的83.4kWh上限，终于实现了100kWh。在此前提下，Q6 e-tron quattro续航里程约为625公里，而SQ6 e-tron的数据暂时没有公布，相信会略低一些。
Q6 e-tron quattro（左）与SQ6 e-tron（右）
得益于PPE平台的800伏架构，Q6e-tron系列以270kW全功率进行快充，电量从10%提升至80%的时间降至21分钟。
不过需要指出的是，PPE的800伏架构有别于目前自主品牌的同类产品，而是类似于比亚迪于去年年末公布的双枪充电方案。实际都是将电池包拆分成两个部分，各以135kW充电。其优点是不依赖新的800伏高压桩，缺点则是一次需要占用双枪。
为了适应新容量更大的电池组，奥迪为Q6 e-tron引入了前轴的新悬挂系统，控制臂现位于悬挂臂前方。此外，转向架现在固定在副车架上，这提高了转向响应。奥迪还表示，这种新的悬挂设置使SUV感觉更加敏捷。尽管是全轮驱动，Q6 e-tron采用了后轮偏置的扭矩分配设置，使其驾驶起来更具娱乐性。因此，Q6 e-tron的后轮胎比前轮胎更宽。
在官宣中，有颇多篇幅介绍Q6 e-tron系列采用的奥迪传统设计语言等等。例如独特的设计细节、被保留的前脸单框格栅，甚至是向奥迪90 IMSA GTO赛车致敬的quattro凸起。然而在智能座舱方面，篇幅则相对很少。
悬浮双联屏座舱显示界面设计，以及可选配的10.9英寸副驾驶娱乐屏，虽然拉高了科技感，但想比竞品晚了大约一年半
当然，从驾驶位到中控，11.9英寸仪表屏+14.5英寸MMI触摸屏的双联屏配置，为营造科技感加了一些分。可选配的10.9英寸副驾驶娱乐屏也算是赶趟。但是以一款豪华中型纯电SUV而言，将HUD也作为选配则未免显得奇怪。
至于其他的座舱娱乐配置，例如可选配一个20扬声器、830瓦的Bang& Olufsen音响系统，也算是奥迪标准了，其实没有多大新意。
在智能驾驶方面，官宣只是表示Q6 e-tron将配备了最新的驾驶辅助功能，包括新的自适应驾驶助手加强版。自适应巡航、车道偏离警告、AEB、嗜睡警告系统和效率辅助将是标准配置。
身为“灯厂”，灯自然是不错的，然而也就止于“不错”了
其他的，大谈了一番Q6 e-tron在可持续发展以及减排方面的努力等等。
当然，作为大名鼎鼎的“灯厂”，奥迪表示“将引入新的先进照明技术，例如世界首创的照明技术”。包括前灯组中的十二个独立分区可以展示独特的设计和图案，而数字OLED尾灯也能实现类似的效果等等。而我们也知道，类似的配置在包括问界M9上，去年已经有一堆自主品牌的新车进行了实装……
太慢了，而且也太晚了。有关Q6 e-tron系列，最大的问题，就是拖延日久。而在奥迪集团最初的构想中，首款基于PPE的车型应该早上至少两年问世。
2018年5月，当奥迪和保时捷宣布联合研发全新的纯电动车架构豪华电动车平台（Premium Platform Electric，简称PPE）之际，根据当时的计划，开发完成后的PPE平台，将在奥地利最大的生产基地英戈尔施塔特以及保时捷开发中心-魏斯萨赫进行研发生产，主要面向大众集团旗下的高端品牌，生产纯电动版的保时捷、奥迪和宾利。
奥地利英戈尔施塔特生产基地，是目前奥迪在中国以外最主要的电动汽车生产工厂
而在原本的计划中，首批采用PPE架构的车型将于2021年底前推出，比如保时捷的电动Macan、奥迪的高性能电动车型等等。
这个想法可以说是相当地好。而且站在今天的视角，我们也可以想象得出，一款基于800伏平台的纯电Macan，或者说奥迪Q6e-tron如果能够抢在21年内问世，将会有多么强大的市场掌控能力。
然而之后的事情，却是大家耳熟能详的。首先是突如其来的新冠全球疫情，导致了PPE平台开发进度的滞后。同时，大众集团还面临严重的软件困局。
一来二去的结果便是，当2022年上半年，比亚迪、吉利、极狐、现代、广汽、小鹏等一众中国车企，陆续发布了搭载800伏平台的车型。然后就是在2023年，800伏已经俨然成为新一代中国高性能纯电汽车标配的时候，基于PPE平台的奥迪Q6 e-tron以及电动Macan，依然一副转圈圈读取进度的即视感。
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