两者合作的内容是“研究开发电动车及核心零部件和软件的方法”。而且，“联合采购和开发电池等零部件”这事摆在前面。
目标和任务优先级，貌似选的符合舆论预期。日系为什么在电动车上落后？企业和媒体视角不同，外媒非常喜欢说的一句话，就是中国的“廉价电动车”如何如何。
本月，比亚迪的“探索者1号”在不莱梅卸下3000辆电动车的时候，德媒称这艘船为“大白舰队”。比亚迪第一批就订了7艘专用滚装轮，每艘都能承载7000辆车。表示羡慕之余，德媒还直接说出来“中国车便宜，（因为）中企的（质量）标准更低”。
即便不考虑中企在高端品牌和产品上的成绩，只说一个“廉价”，跨国车企就不可能做到。人力成本要素并没有想象的那么重要，有些外界舆论总是想阴阳我们不重视劳动者权利，甚至还想往“强迫劳动”上引。某些媒体这么讲是因为屁股决定脑袋，如果车企也持这种偏见就太蠢了，会把自己带到沟里，认为不是自己太菜，而是抱怨中企“不公平竞争”。
这些日子，所有欧洲的Tier1，没有不裁员的。汽车圈舆论就平静得很，似乎没有一家大点的媒体，像以往那样跳出来说“都是中国人的错”。知道且嘴上也承认，是自身竞争力和他们票选出来政府政策的锅，就是进步。
如果对手在同样产品力前提下，实现了“廉价”，那么意味大事不妙。“廉价”代表规模效应，代表产业链整合能力，已经呈现出优势。如果追不上对手的成本，持续时间一长，结果就很确定。
承认不彻底
日产和本田的经营一把手，都强调了合作必要性。日产CEO内田诚表示，新型汽车品牌“正试图利用碾压式价格优势和速度来赢得主导地位”。“仅靠我们自己，是不可能开发出电动车和智能技术的”。
本田CEO三部敏宏说，两家公司还没有讨论过交叉持股的问题，但不排除这种可能性。
能承认落后是一个进步，但能不能找到落后原因，则是另一个层面的问题。日产和本田强调，即将创建的联盟，将成为全球第二大制造商联盟（全球销量800万辆）。这无疑暗示，规模足够大了，在规模效益的比拼当中，新联盟将占据优势。
这属于偷换概念，将两者体量简单加总，就得到完整的新竞争力？而且，还将传统产品的销量与新能源混为一谈。
中国业务走向，日企并不乐观
2023年两家总计800万辆，但日产在美国销售了2.06万辆电动车，本田在美国没有推出纯电车型，而特斯拉在美销售65.5万辆车。在中国市场，这两个品牌的电动车业绩更是乏善可陈。本田迄今并未公布在华纯电车型销量（插混车型倒是公布了），而日产主推的e-power（轩逸和奇骏两个车型），今年1、2月份累计1264辆。
日产计划削减在华产能最多30%，而本田则打算减少20%的产能。有没有一种可能，打算削减的产能，实际上已经是闲置产能。而且总部判断这部分放空的产能，再也用不上了，所以打算连同上游配套、产线对应资产（包含人力资源）都砍了。
与此同时，丰田在华占有率微跌，丰田以价换量的结果，就是本田和日产充当了代价本身。日系从高峰的24%占有率跌到14.4%（2024.2）。现在本田和日产的动作表明，14.4%不是底，还得跌，而且没有希望爬回原来的位置。
表面上只是为了省钱，实际上是对自身竞争力走向有多么绝望，才做出这样的公开决策。
要知道一个人真正的想法，不是听他怎么说，要看他怎么做。东京车展上，日系嘴都挺硬。御三家都拿出电动车（尽管都是概念车，还处于凹造型的阶段），但实际上他们对中国市场的竞争局面非常清楚，也知道自己几斤几两，打的都是战略撤退的谱。调降产能这种事，只要开了头，就刹不住车。