面对中国电动车市场的激烈竞争和价格战，日产汽车的高管团队深入阐述了公司的应对策略。内田诚承认，自去年以来，市场的价格竞争变得尤为激烈，并预计这一趋势将持续。为保持竞争优势，日产致力于在所有客户接触点提供符合日产标准的产品和服务，同时采取更深层次的本土化策略。具体来说，日产选择在中国本地生产所有车型和零部件，以增强市场竞争力。

在北京车展上，日产展示了其价格具有竞争力的大型车型，这反映了公司未来的发展方向。内田诚随后邀请同事进一步详细介绍公司是如何在市场中应对激烈的竞争。

山崎庄平随后发言，他感谢了提问者的关注，并重申了中国市场价格竞争的激烈程度。他提到，日产通过展示基于本土速度和成本研发的4款新能源概念车，展示了公司加入竞争的决心。这些车型是在去年11月东风汽车有限公司20周年之际发布的新战略“启DNA+”的一部分。该战略的核心是在“中国标准、中国速度、中国成本”上建立优势，将本地优势转化为对本地用户的卓越价值。通过这些措施，日产旨在在价格竞争中保持其市场地位。

在回答有关日产高管团队访问中国市场目的的提问时，内田诚表达了对中国发展速度的赞赏。他指出，此次访问中国的团队囊括了公司执行委员会的几乎所有成员，这与他们之前发布的“The Arc日产电弧计划”中所提及的管理团队相一致。内田诚解释说，高管团队之所以齐聚中国，是为了亲身体验和把握中国市场的快速发展节奏。

他回顾了自己五年前在中国的经历，并感叹即便在当时，也难以预料到中国汽车市场会有如此迅猛的发展。通过观察当前市场上的车型，内田诚认为中国的变化是显而易见的。因此，他强调了让团队深入了解中国市场正在发生的变化的重要性，这也是他们选择访问中国的原因。

内田诚进一步阐述了他们的目标，即制定策略以加强日产在中国市场的地位，并确保他们的车型能够及时响应消费者的需求。他指出，如果日产不能实现这两个目标，将很难跟上中国市场的步伐。因此，他认为，对于日产汽车未来发展极为关键的中国市场，获取这些宝贵的市场信息是至关重要的。

在讨论中国汽车市场智能化和电动化快速发展的背景下，内田诚强调了理解并满足客户需求的重要性。他指出，客户期望与汽车建立更深层次的连接，将汽车作为其生活的一部分，这一趋势在全球范围内迅速发展。作为拥有90年历史的汽车制造商，日产汽车的核心理念是深入了解客户需求，并提供相应的解决方案。

艾思诺补充说，中国市场的独特性和快速变化对产品开发和设计提出了新的挑战。他提到，尽管三年前市场上的智能汽车还不多，但现在情况已经发生了巨大变化。为了适应这些变化，日产汽车正在积极探索和开发能够帮助用户将车辆更好地整合到个人生活中的技术，包括实现移动设备数据与车辆之间的无缝链接。艾思诺还提到，日产汽车正在利用在中国的工程师和团队的技术和专长，以实现在中国市场的转型和目标。

内田诚进一步透露，日产汽车计划在未来两年内更新中国市场73%的产品阵容，并且将在当天下午与中国AI领域的领先公司签署合作谅解备忘录。这一举措旨在确保日产汽车能够快速做出决策，以跟上市场变化的速度，并持续向中国用户传递品牌价值。他强调，在北京车展上所见证的变化也表明，汽车行业必须适应这种快速的发展步伐。

在讨论与AI领域领先企业合作的背景时，内田诚强调了日产汽车提升在中国竞争力的战略，即“在中国，为中国”。他提到，与AI企业的合作是为了提供更符合中国消费者需求的服务，并探讨了从2025年开始向世界其他国家出口10万台电动车的计划。内田诚还提到了日产汽车在技术、产品组合和软件服务领域的合作伙伴关系，以及与不同领域领先公司合作的重要性，以满足消费者对车辆的多元化需求。

松山昌史补充说，日产的合作不仅限于电驱化，还包括智能化。他强调了将领先的人工智能AI技术深度融合至日产汽车产品与服务中的战略重要性。

针对2026年重返100万辆销售目标的问题，内田诚解释说，这一目标已在“The Arc日产电弧计划”中公布，并且详细划分了不同区域的销售增量目标。他指出，为实现这些目标，日产计划在未来3年内推出30款新车型，以适应不同市场的需求。关于出口业务，他提到了日产汽车的设计优势和对全球市场变化的适应性，以及出口计划如何支持本地产能和固定成本的分摊。

最后，内田诚讨论了产品开发周期的问题，他承认在中国，速度是关键，但日产汽车能够实现24个月的开发周期，这是公司必须做到的。他提到，日产汽车在中国的开发优势和合资公司的准备情况，以及自去年7月以来公司策略的重大转变。

在分析中国汽车市场的快速变化和产品周期时，内田诚首先回应了关于中国汽车出口的问题。他指出，2023年中国出口了470万辆汽车，其中电动汽车占25%，显示了中国汽车出口的强大动力和潜力。他承认，汽车行业的未来竞争格局难以预测，市场变化快速，且不断有新竞争者加入。因此，日产汽车在中国采取的战略是关键，公司需要准备好应对不同国家和地区的市场变化。

内田诚提到，尽管有人担心纯电动汽车的发展速度可能放缓，但从长远来看，电驱化的需求预计将继续增长。他认为，企业在转型过程中保持步伐和更新产品阵容至关重要。他还强调了中国市场产品生命周期的缩短，以及日产汽车在追赶中国市场快速发展速度方面面临的挑战。

随后，艾思诺就产品周期的问题进行了补充。他表示，尽管不确定市场是否已达到临界点，但确实注意到了市场多元化的趋势。他指出，主机厂面临着压力，需要快速反应、利用本地团队，并合理安排产品开发的优先顺序。艾思诺强调了了解不同市场趋势的重要性，并要根据市场和产品的不同需求调整策略。他还提到，消费者对汽车的关注点正在变化，包括内饰、车内生活和座舱等方面，这要求主机厂关注消费者的需求变化，并结合本地资源和全球优势来保持竞争力。他感谢了提问者，并强调了汽车制造商需要不断改进和适应市场压力的观点。

面对中国汽车市场当前的变革，尤其是在电动化和智能化方面的发展，内田诚阐述了日产汽车确保在中国竞争力的多项举措。他强调了与合作伙伴深化合作的必要性，并迅速采取行动以确保产品中集成了用户所需的配置和服务。内田诚提到，日产汽车需满足用户对生活品质提升的需求，这不仅是为了追赶市场发展的步伐，更是为了丰富中国用户的生活体验。

他回顾了自己五年前在中国的经历，并以轩逸车型为例，说明了日产汽车如何通过满足用户需求来维持其市场地位。内田诚指出，日产汽车将继续推出新产品，如最近发布的五款新能源概念车，这体现了日产汽车在快速迭代和交付方面的优势，有助于保持品牌在中国市场的影响力，并满足中国用户的需求。

他还提到了日产与长期合作伙伴东风汽车的合作，这一合作关系已经持续了20年，并赢得了众多消费者的信赖和喜爱。内田诚认为，通过持续推出符合用户需求的新产品，日产汽车能够巩固其在中国市场的竞争力。

关于即将签署的合作备忘录，内田诚没有提供具体的披露，但他表示，日产汽车的高管团队之所以来到中国，是为了亲身体验中国市场的脉动，并为日产汽车在中国市场的未来铺平道路。他强调了日产汽车致力于在中国市场取得更大成就的决心。

写在最后

通过与日餐的高层对话，我们可以感受到日产汽车在面对中国电动车市场的激烈竞争和价格战时，所展现出的坚定决心和战略深度。内田诚先生及其团队不仅承认了市场竞争的严峻性，而且通过一系列本土化和创新策略，积极应对挑战，力求在中国市场保持竞争力。 其中日产提到的“启DNA+”战略和“在中国，为中国”的理念，体现了日产对中国市场的深刻理解和尊重。通过本地生产、加快产品更新、强化与AI企业的合作，日产正试图将自身的全球优势与中国市场需求紧密结合，以实现可持续发展。

 此外，日产高管团队对中国发展速度的赞赏和对市场变化的敏感捕捉，显示了他们对中国市场重要性的认识。他们通过亲身体验和深入了解，以确保策略的精准性和前瞻性。这种积极主动的姿态，对于任何希望在全球最大电动车市场之一取得成功的企业来说，都是至关重要的。

日前，东风日产副总经理高政浩在北京车展，接受采访时声称“燃油车不会被电动车取代”“ 价格战只是表象，未来一定会走向一个平衡。”燃油车是不是会被电动车取代，什么时间能完成替换都不好说，但是留给东风日产的时间和份额确实不多了。

随后一天，日产汽车和本田汽车宣布签署谅解备忘录，就电动汽车业务展开全面合作，包含联合采购、共同开发动力平台、零配件通用化等，日产与本田希望通过资源整合实现降本，提升对电动车产品竞争力。

3月25日，日产汽车宣布计划到2026财年年底再增加100万辆汽车的销量，到2026财年将推出30款新车型，其中16款为电动汽车，14款为内燃机车型，到2030年实现电动汽车和燃油汽车的成本平价。另外，日产汽车还表示，计划到2026财年年底将营业利润率提高到6%以上。日产汽车总裁兼首席执行官内田诚在一份声明中表示：“这项计划将使我们能够在推动价值和竞争力方面更进一步、更快发展。”与此同时，内田诚指出：“面对极端的市场波动，日产汽车将根据新计划采取果断行动，以确保可持续增长和盈利能力。”

目前中国市场已成为日产汽车全球的核心市场之一，但从东风日产自身的处境来看，其正面临比较大的压力。进入2024年龙年春节后，比亚迪喊出“电比油低”口号，并密集推出多款售价更便宜的“荣耀版”车型，其中，秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版两款车型售价均下探至7.98万元起售，相比于2023款车型分别下调2.0万元和2.2万元。而深受打击的当属10万元级的合资燃油车，包括日产轩逸、丰田卡罗拉等车型。

日产轩逸最早于2006年由东风日产国产引入销售，目前售价为10.86-17.49万元。自上市以来，该车一度成为东风日产旗下销量的“扛把子”。数据显示，2022年全年轩逸销量为420665辆，占东风日产总销量（823988辆）的51.05%；2023年为376109辆，占总销量的（673755辆）的55.82%。从整体车市来说，日产轩逸还曾在2020年-2022年连续3年问鼎燃油轿车销量王，但2023年被比亚迪秦PLUS新能源（434213辆）反超。而随着比亚迪秦PLUS荣耀版车型售价的下探，轩逸在车市中的地位或将继续受到冲击。

作为日产汽车的销量支撑，东风日产在纯电动车型方面尚未有爆款车型，而燃油车也逐渐缺乏吸引力，在此背景下，日产汽车压力山大。如何在华市场打造爆款车型并找回丢失的市场份额是摆在日产汽车面前急需解决的一道难题。 

两者合作的内容是“研究开发电动车及核心零部件和软件的方法”。而且，“联合采购和开发电池等零部件”这事摆在前面。

目标和任务优先级，貌似选的符合舆论预期。日系为什么在电动车上落后？企业和媒体视角不同，外媒非常喜欢说的一句话，就是中国的“廉价电动车”如何如何。

本月，比亚迪的“探索者1号”在不莱梅卸下3000辆电动车的时候，德媒称这艘船为“大白舰队”。比亚迪第一批就订了7艘专用滚装轮，每艘都能承载7000辆车。表示羡慕之余，德媒还直接说出来“中国车便宜，（因为）中企的（质量）标准更低”。

即便不考虑中企在高端品牌和产品上的成绩，只说一个“廉价”，跨国车企就不可能做到。人力成本要素并没有想象的那么重要，有些外界舆论总是想阴阳我们不重视劳动者权利，甚至还想往“强迫劳动”上引。某些媒体这么讲是因为屁股决定脑袋，如果车企也持这种偏见就太蠢了，会把自己带到沟里，认为不是自己太菜，而是抱怨中企“不公平竞争”。

这些日子，所有欧洲的Tier1，没有不裁员的。汽车圈舆论就平静得很，似乎没有一家大点的媒体，像以往那样跳出来说“都是中国人的错”。知道且嘴上也承认，是自身竞争力和他们票选出来政府政策的锅，就是进步。

如果对手在同样产品力前提下，实现了“廉价”，那么意味大事不妙。“廉价”代表规模效应，代表产业链整合能力，已经呈现出优势。如果追不上对手的成本，持续时间一长，结果就很确定。

承认不彻底

日产和本田的经营一把手，都强调了合作必要性。日产CEO内田诚表示，新型汽车品牌“正试图利用碾压式价格优势和速度来赢得主导地位”。“仅靠我们自己，是不可能开发出电动车和智能技术的”。

本田CEO三部敏宏说，两家公司还没有讨论过交叉持股的问题，但不排除这种可能性。

能承认落后是一个进步，但能不能找到落后原因，则是另一个层面的问题。日产和本田强调，即将创建的联盟，将成为全球第二大制造商联盟（全球销量800万辆）。这无疑暗示，规模足够大了，在规模效益的比拼当中，新联盟将占据优势。

这属于偷换概念，将两者体量简单加总，就得到完整的新竞争力？而且，还将传统产品的销量与新能源混为一谈。

中国业务走向，日企并不乐观

2023年两家总计800万辆，但日产在美国销售了2.06万辆电动车，本田在美国没有推出纯电车型，而特斯拉在美销售65.5万辆车。在中国市场，这两个品牌的电动车业绩更是乏善可陈。本田迄今并未公布在华纯电车型销量（插混车型倒是公布了），而日产主推的e-power（轩逸和奇骏两个车型），今年1、2月份累计1264辆。

日产计划削减在华产能最多30%，而本田则打算减少20%的产能。有没有一种可能，打算削减的产能，实际上已经是闲置产能。而且总部判断这部分放空的产能，再也用不上了，所以打算连同上游配套、产线对应资产（包含人力资源）都砍了。

与此同时，丰田在华占有率微跌，丰田以价换量的结果，就是本田和日产充当了代价本身。日系从高峰的24%占有率跌到14.4%（2024.2）。现在本田和日产的动作表明，14.4%不是底，还得跌，而且没有希望爬回原来的位置。

表面上只是为了省钱，实际上是对自身竞争力走向有多么绝望，才做出这样的公开决策。

要知道一个人真正的想法，不是听他怎么说，要看他怎么做。东京车展上，日系嘴都挺硬。御三家都拿出电动车（尽管都是概念车，还处于凹造型的阶段），但实际上他们对中国市场的竞争局面非常清楚，也知道自己几斤几两，打的都是战略撤退的谱。调降产能这种事，只要开了头，就刹不住车。

纯电动车深受认可

尽管海外品牌的车型深受市场欢迎，但是自主品牌的产品也不少。由于广汽集团存在地域优势，所以广汽传祺车型在粤西地区的认可度还不错，传祺GS5、传祺GS4等SUV车型很受欢迎，这些自主SUV的售价比较亲民，而且颜值和品质都不低。

常居MPV零售销量榜榜首的五菱宏光是农村街上的常客，该车不仅售价亲民、经久耐用，还拥有出色的装载能力，是农村人发家致富的好帮手。笔者还发现了长城炮的身影。作为长城旗下的一款实用性、品质、颜值俱佳的高端皮卡车型，长城炮可以说相当受欢迎，所以在农村见到它倒也不意外。同时哈弗H6也经常出现在农村街头，而且不止一辆。

今年编者在家还发现很多人购买了蔚来ES6/蔚来EC6、小鹏P7、五菱宏光MINI EV等电动车。笔者猜测他们选择纯电动车的原因可以分为两种情况，一种是想要丰富用车体验，这类消费者的家里已经拥有过多辆传统燃油车，如今想要得到不一样的用车体验，而新势力车型在用车感受和服务层面都与传统燃油车不同，因此他们选择了蔚来和小鹏的车型。另一种是只想在城市里短途代步，上下班、接送小孩等，因此选择五菱宏光MINI EV，这款车的售价亲民，并且在农村地方还有新能源车补贴，购车门槛非常低。

虽然农村地区的充电桩建设不如一线大城市，没有太多公共充电桩，但购买蔚来和小鹏等新势力车型的用户通常有自己的商铺或工厂，能够安装私人充电桩。而选择五菱宏光MINI EV车型的用户往往是住城中村，所以消费者选择纯电动车也不会出现续航和补能焦虑。而相比传统燃油车，纯电动车在行驶静谧性、电力输出平顺性、用车成本等方面都有更好的表现，这会增加消费者对纯电动车的好感度。

其中一个悬而未决的问题，就是欧盟与英国针对电动车的10%关税将在何时开始征收。一种选择是不做任何事，等待12个月缓冲期结束自动加税；另一种是一次性推迟3年到2027年开始征收。

12月6日，有消息称，欧委会向欧盟理事会提出了后一种方案作为“建议”。这种程序性建议，尚无被驳回的先例，所以欧委会才是事实上的决策部门。

英欧互斗的中国因素

在“建议”出台之前，汽车制造商合伙雇佣的游说团体表示，如果在欧盟和英国之间施加电动车关税，那么行业将损失43亿欧元。而中国品牌将在欧盟和英国市场上受益（于关税）。

《汽车人》认为，大多数欧盟成员国实际上都在暗搓搓赞成无限期推迟该项关税，但这种主张不能宣之于口。因为法国人坚持要给英国人教训，而“低地派”在脱欧谈判中也支持了这一原则——不能让英国既从脱欧当中获利，同时还避免承担脱离欧盟大市场的代价。

但在电动车关税这件事上，大声反对的只有法国。法国愿意寻求一个解决方案，确保欧洲制造商免受关税的影响，包括短暂的过渡期。英国人“既要又要”不行，同样道理，英国也不会答应欧盟吃两头。因此法国这种外交辞令翻译一下，就是宁可自己吃点亏，也不让英国人占便宜。

法国人主张的基本逻辑是这样的：在建立对英国电动车关税壁垒之后，再屏蔽中国电动车品牌，不能让后者在欧盟和英国争端中渔利。这显然指的是欧盟正在对中国品牌发起的反补贴调查。

从这一角度，法国人已经将“反补贴”作为一个既定事实因素来考虑。但布鲁塞尔与法国人有些分歧。在这件事上，欧盟整体针对英国的利益是一致的。但对华反补贴，则没有法国人那么笃定。简单说，卢森堡和德国都在担心中国可能的报复。

德国人担心很正常，因为德国在中国有着巨大的汽车产业链投资。在跨国企业中，德国对华投资存量最多，3年来的增量同样是最多。

没有汽车工业的卢森堡为什么有类似的担心？很大程度上，卢森堡是大欧盟主义者，极力推动整合内部分歧。现在几乎100%站在欧盟立场上考虑的，当属卢森堡。这和被渗透成筛子的布鲁塞尔，显然有温度差。

而欧委会处于一种焦虑的状态，和谁都谈不拢。

欧委会主席冯德莱恩上台时表示要“通过开放和公平贸易促进和保护欧盟利益”。4年过去了，和南方共同市场谈，因为附加了碳排放条款，被后者拒绝；和中国谈贸易协议，碳关税也谈不拢；和美国谈矿产，也谈崩了；和墨西哥谈，能源问题陷入僵局；就连和澳大利亚谈牛羊肉配额这点小交易，也谈不拢……当然，说一事无成有点过了，欧盟和新西兰在11月22日达成了自贸协定，但用处太小。

降低中企优势的三种途径

那么游说集团所称的，加了关税，可能让中国电动车品牌得利，逻辑上似乎并不直接。

大概的意思，恐怕是目前中国出口到欧盟和英国的电动车关税都是10%。如果欧盟出口到英国，或者反过来，也被征收了10%关税，那么就与中国电动车在关税成本上打平。

汽车制造商（主要是雷诺和大众汽车）认为，这样打不赢。要么抬高对中国的关税，要么不要在欧盟和英国之间互征电动车关税，总之要保持一个对华电动车税差。

英欧互征关税的前提是，OEM所在关税区，在整车上增加价值少于45%，就会触发关税。而汽车制造商几乎异口同声说，“电池供应商尚未做好准备”。这说明它们心知肚明，目前欧盟电动车的电池和其它零件，进口比例超过了55%。

亚洲电池供应商在欧盟正大举建设产能。即便这些电池产能落地，上游的正极原料、前驱体、隔膜、电解液，可能都要依赖中国。真正的比例，可能大于80%。

解决这一困局有三种途径：

第一种是给中国原材料和电池加上碳关税，但一直与中国谈不拢。

第二种是要求电池供应商在欧盟就地采购，这一点更要了命了。不管欧盟官方和主机厂扶持的电池生产商存亡如何，上游依赖是摆脱不掉的，欧盟压根就没有信心建立，从矿山开采（必要时持股），到原矿筛选，再到冶炼和精细化工的一整套盘子。事实上，德国自己的化工产能，都因为能源价格跑路了。

第三种是尽量在服务和软件上增加价值，压缩三电所占比例。但这一块，欧盟更不是中国主机厂的对手。双方差距很难以几年来计算，因为欧洲车企大多数都尚未出发。唯一比较激进的大众汽车，在OS上遭遇了一连串的挫折。大家回过头来看，还不如向斯特兰蒂斯那样直接躺平，买入软件和平台技术，来得省心。

这就是为什么，在英国市场上，中国品牌的电动车并未占据任何优势，但欧盟仍然担心英国电动车市场被抢走的原因。只要欧盟与英国把电动车的10%关税加上，就算物流成本占据优势，欧盟企业也不放心。

而成本和技术差距还在拉大。如果英国不对中国品牌采取其他限制措施，3年后实施欧盟与英国互施的10%关税，将继续削弱欧盟品牌在英国的竞争力。

中国车企观望，在等什么

10月份，英国汽车市场销量15.35万辆，同比增长14%。其中新能源占比25%，相对2022年同期（21.5%）有所提升；纯电占比达到15.6%，插混占了9.3%。

从新能源厂商排名来看，排名最高的是宝马；中国品牌排名最高的则是上汽旗下的MG，排名第四，当月占据电动车市场份额的9.5%；同样进入前10名的还有中资背景的沃尔沃（市占率5.6%）和极星（市占率3.2%）。

不少小伙伴刚开始都不是很能理解“全时电驱”的概念，其实也不难理解。据悉，e-POWER是由内燃机、发电机、闪充闪放锂电池、一体式逆变器、电动车专用电动机五大件组成。其中，e-POWER的内燃机不参与动力输出，而是由内燃机和发电机组成的智能发电系统提供能量，再由驱动电机输出动力传递到车轮，由此实现全时电驱。

首先，考虑到环境保护。纯电动车无疑是一种更清洁、更环保的交通工具。相比之下，燃油车在燃烧过程中产生了大量的尾气排放，对空气质量和生态环境造成了污染。越来越多的人开始意识到保护自然环境的重要性，选择纯电动车成为减少碳排放、改善空气质量的一种方式。

其次，经济因素也是考虑的重点。纯电动车在使用成本上具有一定的优势。一方面，电动车可以通过充电来获取能量，相比于燃油车的燃油费用，电费通常更加经济实惠。另一方面，纯电动车在维护和保养成本上相对较低，因为其没有发动机等机械部件，减少了一些日常维修的需要。此外，一些国家和地区还提供了购车补贴和减免税收等优惠政策，进一步降低了纯电动车的购车成本。

第三，使用便利性是考虑因素之一。纯电动车的充电设施建设逐渐完善，充电桩的覆盖率也在不断提高。大部分城市都有专门的充电站，并且民众也可以在家中或者公司安装充电桩。此外，随着技术的进步，纯电动车的续航里程也在不断提高，已经满足了日常通勤和出行的需求。虽然相比于燃油车，在长途旅行时可能需要更多的充电时间和规划，但随着充电基础设施的完善，这个问题正在逐渐得到缓解。

最后，个人驾驶习惯和用车需求也是影响选择的关键因素。不同的人对于车辆性能、空间和舒适度的要求各不相同。一些消费者可能更注重纯电动车的环保性能，而另一些人可能更关心燃油车所具备的动力性和续航能力。因此，在选择纯电动车之前，车主需要慎重考虑自己的驾驶需求和期望。

长安逸达与日产轩逸作为两款备受青睐的燃油车型，车主考量选择纯电动车的因素主要包括环境保护意识、经济成本、使用便利性以及个人需求等方面。随着科技的进步和政策的推动，纯电动车将会在未来发展中扮演更加重要的角色，成为汽车行业的一个重要趋势。无论是选择长安逸达还是日产轩逸，车主们都应该根据自身需求和偏好做出明智的决策，为环境保护贡献自己的一份力量。

所以电动车的发展远没有我们想的那么轰轰烈烈，海鸥之所以能够入局，核心点也非常简单，其不足8万的起售价满足了用户对电动化出行的大多数需求，低价是其核心竞争力，和宏光MINI EV当年霸榜走同样的路径。

燃油车依然是主力，主要原因有三点。

一个是，燃油车仍然拥有强大的可靠性和安全性，任由电动化产品出的天花乱坠，燃油车没有任何出行焦虑，能够将一台车的本质做到最强，这就是一个所有电动车都撼动不了的核心竞争力。

另一个是，燃油车仍然是一个经济性能属性拉满的车型，从销量TOP5来看，热销车型都是10万左右的车型，拥有舒适、空间、尺寸、操控、可靠性几个特点，而同价位的电动车断然做不到如此均衡的产品力。

最为关键的是，因为高生产、设计成本的原因，电动化产品难以大量入侵10万级市场，没有太多的消费选择，自然也就不会有太多的销量。

消费其实非常理性，在不限行、不限号的城市，燃油车依然是消费主力，如果燃油车给到合适的价格，那么电动车免购置税的特点一点也不吸引人。

比如说目前经典轩逸8万左右的价格，落地不过9万左右，电动车的免购置税政策，从一个工薪阶层角度来看，无疑是老牌轩逸更能让人迷恋。

电动化产品吸引的是年轻消费者，他们对智能、科技、APP和电动化有独特的追求，但这些要求需要高成本来支撑，是无法很好投射在10万级产品上的。

另一个非常扎心的事实是，热销的秦PLUS其实价格要远远超过同尺寸燃油车，其销售均价在12万左右，但帝豪、长安逸动的均价是7万，朗逸、轩逸的均价是10万。

对于很多工薪阶层来说，即便是买秦PLUS这种成本控制到极限的入门混合动力车型，也是有些困难的。

退一步从整个消费市场本身来看，绝大多数消费者只能消费10万左右的产品，所以谁能够配套10万左右的预算，谁就能一直成功。

过去的哈弗H6、后来的CS75 PLUS、如今的轩逸、朗逸，包括海鸥、秦PLUS，都在印证这个事实。

从目前的成本、技术、企业野心三个角度来看，10万级电动化产品依然没有办法很好的推进，所以能和用户匹配的还是燃油车。

当然，如果企业能在10万级市场投放续航500km的纯电动车，以及大尺寸混合动力产品，电动化产品必然会对燃油车进行销量冲击。

当然也离不开政府对于新能源汽车产业的推动，不仅在推动充电桩建设方面的投入加大，所使用的的配套设施也更为完善和便捷。而又因为是电动车，所以在常年寒冷的北方地区就销量不咋滴了。

Model Y

新车指导价：26.19-35.99万

特斯拉各车型一直在降价，关于它的话题一直有热度，就算一直有人维权，也一直热销，这就是它厉害的地方。至于它为什么能热销，很大一部分原因是它算是电动车行业的先行者，所以品牌溢价和口碑积累这一块抢的了先机。不过随着咱们自主品牌电动车的崛起，我们也能看到特斯拉也有压力，而随着未来中国工厂国产化程度的提高，后面的特斯拉产品会更加便宜。

在数据统计我们可以看到在江浙沪地区，新能源车企其实卖得特别好，这些地方向来不缺有钱人，所以这种要二三十万才能落地的新能源车在这里也很容易热销。上海现在已经不对插混、增程动力车型赠送绿牌了，那么这多少也会对纯电动车的销量造成一定影响，至于是正向还是反向影响，还得看各车型的补贴、优惠力度了，毕竟不送绿牌的话，那么插混、增程车的竞争力将降低很多，电动车的机会又来了。