车主对这款车的评价，是做工材质，配置操控都没问题，就唯独智能驾驶和车机系统是两大槽点。
为什么极氪一直做不好智能驾驶？
其实，吉利作为一家传统车企，一开始对智能驾驶这块并没有十分重视，转型新能源之后才逐渐意识到智驾会是今后的核心竞争力。
于是，在2020年9月，吉利与Mobileye共同宣布，将在智能驾驶方面进行合作。Mobileye是以色列著名的智能驾驶方案供应商，2017年英特尔以约153亿美元收购，随后2022年英特尔将Mobileye剥离出来，在纳斯达克分拆上市。
我曾经在杭州接触过Mobileye的高层，这家公司给我的感觉就像个国企，任何事都要层层汇报，而且在谈论他们的技术时候，总感觉听起来很厉害，但是很不接地气，我脑海里总有一种iPhone时代，在跟摩托罗拉工程师聊天的感觉。
但是，在吉利看来，Mobileye作为在纯视觉感知方面，技术能与特斯拉比肩的行业头部公司，与其合作可以加速补齐智能驾驶方面的短板，缩小与对手的差距。
但是，后来发生的事，极氪001第一批车主都知道了，原定于2021年秋季开始向用户推送的智驾功能，一直长期跳票，推迟了将近1年才开启了AEB、ACC等基础L2级功能的推送。
最早一批极氪001车主是2021年9、10月份就拿到车的，等了这么久才仅仅开通了L2级智能驾驶辅助，大家已经很不满意了，结果使用下来，更是槽点不断，比如AEB误触发、ACC加速突兀等等问题。
厂家也被投诉搞的焦头烂额，于是火速召唤以色列的专家来吉利工厂加快升级速度。别忘了，2021年可是疫情最严重的时候，以色列专家因为疫情来不了中国，在吉利厂家的帮助下，终于顺利来到工厂。
而且，直到2023年1月份，极氪的高速NZP才姗姗来迟，开始大规模测试。
那么极氪的智驾进度为什么这么慢呢？
业内普遍的看法是，Mobileye软硬件一体的“黑盒”交付方式，让车企无法参与到核心算法的研发中去，即便是声称对外开放的EyeQ5H芯片，实际上也是一种“半开放”状态，当车企提出需求时，Mobileye会给出响应，但是未必能很快解决，而极氪这里也没办法，只能等。
这就相当于你找了一家公司做了个小程序，结果使用的时候发现很多问题，你只能反馈给做小程序的公司，他什么时候给你弄好，得看他心情，如果他手头接了很多活儿，他就不一定能给你及时修复bug，因为小程序上线的时候，他第一笔钱已经赚走了。
所以，吉利后来也想明白了，想要在智驾能力上提高效率，想要走的更长远，只有自研这一条路。
因此，在2022年广州车展上，极氪科技副总裁林金文，就说今后要投入100亿，死磕全栈自研智能驾驶。
而全新极氪001的发布会上，你留意的话，也能看到发布会末尾，极氪CEO安聪慧就说了，2024年，智能驾驶部门要扩招500多个岗位，智驾团队规模要超过2000人。
但是，现在极氪仍然面临一个问题，由于极氪是基于英伟达芯片的自研方案，可是英伟达最新的Thor芯片要到2025年才能量产上车，具体效果还不得而知。
而极氪的车机系统被吐槽，原因跟智驾系统正好相反。
这套车机系统，从一开始就走的自主研发路线，一句话总结，就是界面炫酷，但是很不好用，是车主吐槽的重灾区。
极氪001上的车机系统，是一家叫做亿咖通的公司打造的，这家公司2017年才成立，是吉利控股集团战略投资的、一家独立运营的汽车智能化科技公司。
毫无疑问，吉利旗下的品牌，初期都用这家公司打造的车机系统，可是这家公司成立时间不长，需要做的事却很多。
第一件事，就是既做系统，又做硬件。
极氪001和smart精灵#1等车型上的系统，都是亿咖通开发的，同时，还要造车机芯片。
2021年12月，亿咖通发布了国内首款7nm车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”，某几项核心性能，已经可以对标高通8155芯片了，可惜发布后的1年多时间，都一直没有上车的消息。直到领克08上市，才搭载了这颗龙鹰一号芯片，可车机系统已经用的是跟魅族一起开发的Flyme Auto了。
亿咖通要做的第二件事，就是智能驾驶。
有人可能好奇，这不是一家做车机的公司吗，干嘛要做智能驾驶啊？