开篷后整个空间感便可彻底解放的双座空间里，由于 MC20 Cielo 完整地沿用了 MC20 的布局，所以不但配置了具有 10 向电动调整功能 (6 向坐姿、4 向腰靠) 的 GT 跑车座椅，驾驶座前方一样配置了握感与按键配置都相当人性化的三辐式多功能方向盘，且搭载了 10.25 吋高分辨率数位仪表板，仪表板也可以随着驾驶模式的切换、更改显示的形式与信息。
嵌在中控台上的 10.25 吋触控式信息整合荧幕，搭载了最新的 玛莎拉蒂 Intelligent Assistant (MIA) 智能多媒体系统，除了可用来监控与设定车辆模式，还可提供倒车显影、空调设定等功能，并支援无线 Apple CarPlay 及 Android Auto，且标配现代人已不可缺少的手机无线充电装置，在便利性与实用性上考量得相当。
两张跑车座椅中间的排档鞍座上，亦有驾驶模式控制钮，可让驾驶人旋转选择 GT (道路模式)、SPORT (运动模式)，以及支援弹射起步的 CORSA (赛道模式)、WET (湿滑路面模式) 或 ESC-Off 模式，控制钮中央的悬挂按钮则可手动调整避震器的阻尼强度 (不亮灯：一般、白灯：中等，红灯则为高强度)，后方则为 D (自排模式) /M (手排模式) 与 R (倒车档) 的按钮，以及窗户启闭按键、车门锁等按键的位置，与 MC20 的配置完全相同。
有意思的是，刚拿到车时，由于在排档鞍座上，笔者没找到电动硬顶敞篷的开启/关闭按钮 (大多数敞篷跑车都是将开/关篷按钮设计在排档鞍座上)，所以一时之间、笔者完全不知道该怎么让 MC20 Cielo 开篷，直到我们抵达原厂安排的摄影点后，才在中控台上的 10.25 吋触控式信息整合荧幕中，找到了躲在荧幕里的「Spyder」选单，并终于在里面找到开/关篷与开/关电动后窗的方式，也才顺利地让 MC20 Cielo 展现了它与 MC20 不一样的美……
实力豪不逊于 V10 的「海王星」
至于性能表现与操控感受方面，性能表现部分，由于多了全套电动敞篷机构，所以 MC20 Cielo 车重较 MC20 多了 65 公斤 (干燥重量 1,540 公斤)，但是因为引擎室里那颗 100%由 玛莎拉蒂 设计、研发与制作的 3.0 升 V6 双涡轮增压「海王星 (Nettuno)」汽油引擎，一样能在引擎转速 7,500 转时、输出与 MC20 相同的 630 匹 (CV) 最大马力，且能在于引擎转速 3,000~5,000 转间，输出 730N.m最大扭矩；所以搭配 8 速双离合器变速箱与后驱设定后，MC20 Cielo 仍旧仅需 3 秒、就可由静止加速至时速 100 公里 (MC20 为 2.9 秒)，从静止冲刺至时速 200 公里也只需 9.2 秒 (MC20 为 8.8 秒)，并拥有超过 320 (MC20 可达时速 325 公里) 的极速表现，与排气量更大的 V10 或直 6 对手相比也毫不逊色。
此外，MC20 Cielo 不只拥有与 MC20 一样、线性且饱满的动力输出，由于敞篷车没有车顶，所以原厂特别透过编织方式的改变、强化了整个碳纤维底盘的刚性，并保留搭载了虚拟转向轴，以及搭配有防倾杆的前/后双 A 臂悬挂结构，可带来兼顾舒适性与极限动态表现的操控性。
异乡重温原始感动
实际驱车上路后，由于原厂替我们安排的试驾时间并不长，加上之前已经有很完整地在公路与山道上试驾 MC20 的经验，所以重新调整好驾驶座姿后，笔者自然就很熟悉地按下方向盘中央盘辐左下方的蓝色 Engine Start/Stop 引擎启动键，准备在异乡与 MC20 Cielo 重温当时的感动。
由于原厂试车手非常「善解人意」的在前方高速带路，所以不用花时间低头看导航找路的我们，几乎沿路都是直接以 SPORT 模式紧咬着前导车行驶；而此时、宛如拿掉了紧箍咒后的 MC20 Cielo，不但引擎转速的攀升明显较 GT 模式快上许多，很贴心地放大了动力的「好球带」，输出的时机也很线性，颇有大排气量自然吸气引擎的快感，而且因为此时排气阀门已开，因此只要转速一超过 3,000 转、「海王星」引擎马上便会回应浑厚的声浪，并让余音回荡在整个山谷之中，开着篷听起来格外催情。
此外，虽然没有沉重的四轮驱动，也不见复杂的后轮转向系统，但在出色的调校下，MC20 Cielo 不仅拥有非常锐利、辅助力道恰到好处的转向手感，指向性也非常直接、转多少就有多少；而且因为虚拟转向轴的设计，可以让车辆的四条轮胎在过弯时能尽可能地紧贴地面，加上开篷之后、车体的刚性会全数移转到底盘之上，所以你会有它的抓地力和循迹性好像都比 MC20 来得更好的感觉，只需抓好入弯的角度与速度，就可放胆将车辆朝弯顶点抛进去，搭配近乎完美的车重分配后，不仅能提供深不可测的弯道极限，还可给予驾驶人非常充足的操驾信心！