1-2月，燃油车的A级、B级车板块均呈现同比增长，而高级别产品增长率为负；新能源车大致相反，A级车同比下滑9.7%，其余板块均增长，尤其是C级，增长77.1%。
这个趋势，对于合资品牌的业务韧性而言，不是很妙。因为新能源车与燃油车大致是此消彼长的关系，眼见着新能源车正在向价值更高的细分市场挺进，燃油车则选择以价换量，在低级别上想办法稳住。而合资品牌的新能源占比，远不如中系品牌。这意味着高端市场正在被中系逐步侵蚀。
量能当然重要，这涉及到产线和供应链的规模成本问题，但是高端的利润贡献更多。如果持续不赚钱，长期看市场份额的意义也就不大。
这只是粗略的定性分析，里面还有一些细节，与大局方向相反。比如燃油车在40万-50万元区间仍然坚挺，1-2月同比增长12%，仅次于10万-15万元区间。这证明奔驰、宝马、奥迪为首的豪华品牌，队形保持完整，士气和战斗力仍在。新能源车在40万-50万元区间是负增长（-20.4%），当然30万-35万元区间（96.3%）、35万-40万元区间（20.6%）都是增长的。
这表明了两点：其一，这两个新能源区间的客户来自燃油车升级换购需求；其二，新能源车的价格战，刀刃向内，内部互相消耗得厉害，却没有从实质上打掉奔驰、宝马、奥迪的环形防御圈。
值得一提的是，2月新能源车产销同比小降（16%、9.2%），但1-2月同比仍然增长（28.2%、29.4%）。而新能源的市占率仍然徘徊在30%这一线上，相比2023年底未有寸进。这倒反映了燃油车的抗性。
出口格局生变
出口业务成长性比国内市场要好，这也是明摆着。
2月份，汽车出口37.7万辆，其中新能源车出口8.2万辆，环比下降18.5%、同比下降5.9%；燃油车出口29.5万辆，环比下降13.8%、同比增长22.1%。
1-2月统算，汽车出口82.2万辆。其中，新能源车出口18.2万辆，同比增长7.5%；燃油车出口64万辆，同比增长39%。海外新能源需求正在减速，相信厂家有更强感知。