比如插电混动，有电的时候用电，没电的时候用油，可以充电的时候再去充电，看起来就是一个完美的逻辑闭环。但隐藏的问题是，在电量充足的情况下，可实现0油耗工况，而在电量不足的情况下，插电混动车型需要承载更重的电池包行驶，导致油耗上升明显。
所以，这也是为什么很多人常常调侃“有电一条龙，没电一条虫”。另外，要是在北方的朋友，再加上电池续航打折，这样的体验就更不好了。
再说增程，也会面对在市区行驶能耗很低，但是高速上的电耗和油耗一点都不低，部分车型油耗甚至会比燃油车还高的困扰。
那HEV呢？没有充电麻烦，还能有效地分配发动机和电机驱动，听起来也不错。但目前市面上，绝大多数的HEV车型普遍“重能效轻动力”，以自然吸气，或是小排量涡轮为准，主打的就是省油，但牺牲了动力。
这么来看的话，无论是插混还是HEV，都是在解决消费者关注的省油、省时、省力，而这些的前提，是高速场景的缺失，以及动力的牺牲。
而林肯的目的其实也很明确，就是在满足省油的前提下更是要做到充沛强劲的动力表现，同时解决纯电里程焦虑，带来“零焦虑”，实现“既要又要还要”，而非“我让步”。
2、
林肯官方用“电感加速、油耗减半、续航无忧”这样三组词语来描述林肯电混。那么，具体表现如何呢？
首先强在性能，在如今主流增程混动都搭载1.5L甚至1.3L发动机的大环境下，林肯电混大家族选择用大马力涡轮增压机——Ecoboost发动机。
以全新电混林肯Z搭载的沃德十佳发动机和国际年度发动机大奖的2.0L双喷射涡轮增压发动机为例，可输出最大净功率214kW，最大扭矩410N·m；驱动电机最大功率140kW，最大扭矩320N·m，整个动力系统协同工作，百公里加速仅需6.04秒，即使在高速状态也能以“电感加速”实现同级领先的性能表现。
性能肯定是没得说了，但在新能源的世界里，最不缺的就是纸面性能。而且，还有一个更重要的问题是，在所有人的认知，动力性能与节能是成反比关系。
林肯解决这个问题的方案，就是采用了Power-Split动力分流式混动技术，通过发动机、电机以及发电机的协同工作，动态调整发动机输出功率，让其转速始终保持在最高效率区间，从而提高车辆的燃油经济性。
以全新电混林肯Z来说，百公里综合工况下（WLTC）油耗低至5.99L，一箱油可实现885公里超长续航；而全新电混林肯冒险家百公里综合工况下（WLTC）油耗低至5.35L、市区工况下（WLTC）油耗更是低至4.71L，最长续航里程可达1252公里。
也就是说，林肯这套电混系统在满足家庭用户经济性的同时，还能够带来强大的动力性能，让鱼和熊掌兼得变成可能。
除了电混系统加持，克服了混动车型动力不强的短板外，还能让用户轻松应对多场景出行。无论是日常通勤还是长途旅行，都可以享受到“零焦虑”的全场景一致性豪华驾乘体验。这种全面兼顾的产品力不仅展示了林肯在混动技术方面的实力，也体现了其对用户需求的深入理解和关注。
吴胜波表示，林肯选择电混路线，是基于对客户需求的洞察之上：“林肯品牌的车主是自信而从容的社会中间力量，认同传统价值也勇于尝试新鲜的改变；他们乐于陪伴家人探索世界，享受在路上的快乐；他们喜欢简单的生活方式，不愿被续航里程和充电问题所困扰。”这就是林肯坚持电混路线的根本原因。
电动化时代，智能产品力优势凸显，此次林肯还在智能科技方面有一些尝试，包括两款车均均配备12.3英寸全液晶仪表与分辨率达到4K级别的27英寸贯穿式高清全景屏幕，车机系统采用高通骁龙8155芯片，带来丝滑流畅的数字化智能座舱体验。更值得一提的是，两车均还搭载了达到L2+级别的林肯新一代Co-Pilot 360TM 2.1智能助驾系统。
总结：
新能源当道之下，有个数据很有意思，就是豪华品牌BBA的新能源销量占比远不及豪华车的新能源渗透率。其中，宝马相对最高，新能源销售10.88万辆，占比13.5%；奔驰和奥迪2023年新能源销量只有三四万辆，不及宝马的一半，它们的新能源销量占比分别为6.2%和4.3%。这么看来，新能源已成为决定BBA三者排名的关键。
所以，林肯推出电混大家族的目的很明确——一方面，希望借助新能源汽车市场爆发式的增长，带来销量，乃至品牌上的提升；另一方面，就是彻底颠覆对传统“美式豪华”固有的“高油耗”认知，解决纯电里程焦虑，带来“零焦虑”的全场景一致性豪华驾乘体验，力求重新定义“豪华一致性”标准。